Чтобы стать легендой, автомобилю нужен яркий внешний вид, соответствующая мощность и крутое имя, чтобы завершить все это, поэтому неудивительно, что De Tomaso Pantera является таким культовым образцом автомобильной истории. Помимо своего хищного кошачьего имени и невероятно крутого итальянского щегольства, легендой Pantera сделал тот факт, что это был потрясающий спортивный автомобиль, рожденный и выросший в самые неблагоприятные для производительности времена.

Как и сама машина, история De Tomaso Pantera сложна, дика и пронизана сомнительными решениями и спорами. Тем не менее, у автомобилей с богатой историей всегда есть запоминающиеся персонажи, что дает нам еще больше причин их обожать. Итак, без лишних слов, давайте посмотрим, как родился суперкар и почему сегодня он является одним из самых дорогих классических автомобилей.

Основание De Tomaso Automobili

За десятилетия до того, как Горацио Пагани ушел из Lamborghini и основал свой собственный бренд в северной Италии, еще один аргентинский индивидуалист основал свой автомобильный бизнес в регионе, известном своими страстными автомобилями. Его звали Алехандро Де Томазо: автогонщик, ставший автоконструктором. Он основал свою собственную фирму в Модене в 1959 году после бегства из Аргентины и режима Хуана Перона.

В Италии Де Томазо познакомился с Изабель Хаскелл, уроженкой Нью-Джерси и коллегой-гонщиком, на которой он вскоре женился и основал компанию De Tomaso Automobili.

Сначала De Tomaso Automobili сделала себе имя как производитель гоночных автомобилей, начав производство дорожных автомобилей только в 1963 году, выпустив Vallelunga, спортивное купе со средним расположением двигателя, оснащенное скромным 1,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем Ford. Vallelunga был построен на шасси с магистральной трубой и кузовом, разработанным Carrozzeria Fissore, а большая часть производства была завершена Ghia, производителем кузовов, приобретенным De Tomaso в 1967 году.

Следующий дорожный автомобиль Де Томазо был более амбициозным, гоночным, и он даже был связан с самим Кэрроллом Шелби. Этот автомобиль был взят из проекта De Tomaso P70 Can-Am. Автомобиль никогда не участвовал в гонках из-за участия Shelby American в GT40, что привело к ссоре между Алехандро Де Томазо и Шелби.

Оставшись с шасси, способным нести мощность Ford V8, Де Томазо использовал Ghia для создания впечатляющего клиновидного кузова, представив Mangusta. Соответственно, автомобиль был назван в честь мангуста, животного, известного своей охотой на кобр.

Разработка и производство

Создав Mangusta, Алехандро Де Томазо открыл двери для более глубокой связи с Ford of America. Однако экзотическая компания построила всего 400 экземпляров и все еще не считалась автомобилем, подходящим для завоевания более широкого рынка. Но Де Томазо вскоре воспользовался тем фактом, что Шелби расстался с Фордом, став партнером детройтского производителя.

Конечно, вдохновителем этого шага был Ли Якокка, которому удалось не только заполнить пробел в производительности Ford Motor Corporation, представив экзотический итальянский автомобиль с хорошо зарекомендовавшей себя американской мощностью, но и украсть славу GM и AMC, представив спортивный автомобиль со средним расположением двигателя на рынке первым.

Неудивительно, что за дизайн отвечала студия Ghia, но под кожей у аргентинца были большие планы. Будущему автомобилю требовалось современное шасси, лучше подходящее для массовых характеристик, и Де Томазо остановился на лучшем, привлекая к проекту Джан Паоло Даллара.

Власть должна была оставаться американской; лучшее, что Форд мог предложить на тот момент. Окончательный дизайн был разработан Томом Тьяардой из Ghia, разносторонним дизайнером из США, который большую часть своей карьеры работал в Европе.

Разработка итальянского суперкара заняла всего девять месяцев, в значительной степени из-за опасений, что Chevrolet представит Corvette со средним расположением двигателя, а AMC продолжит разработку AMX/3, разработанного Биззаррини. Хотя этого не произошло, Pantera была впервые показана в Модене, после чего последовала презентация в США на автосалоне в Нью-Йорке в 1970 году.

В то время как весь производственный процесс проходил в Модене на заводе De Tomaso, Pantera в первую очередь строилась для Северной Америки. В качестве экзотики премиум-класса, Pantera предлагалась в избранных дилерских центрах FoMoCo Lincoln-Mercury. Будучи единственным американским спортивным автомобилем со средним расположением двигателя, он также занимал уникальное положение на рынке США.

При цене в 10 000 долларов, Pantera была ближе к итальянской экзотике, чем к американским спортивным автомобилям, а ее самым прямым конкурентом на внутреннем рынке был Corvette за 4 000 долларов. Следующими на очереди были настоящие итальянские экзоты, хотя и по значительно более высокой цене около 20 000 долларов.

Pantera продавалась достаточно хорошо: к концу 1972 года было продано около 3000 из 7200 автомобилей, но она стала жертвой нефтяного кризиса 1973 года, который фактически положил конец маслкарам и остановил развитие Америки на следующие два десятилетия.

Партнерство Де Томазо с Ford продлилось до 1975 года, когда нефтяной кризис почти полностью убил потребность в таком автомобиле. Тем не менее, Де Томазо выкупил права своей компании и продолжил производство автомобиля для европейского рынка, где вариант GTS преимущественно боролся с Lamborghini.

К счастью, 351 двигатель был снят с производства только в Америке. В то же время австралийский Ford все еще мог обеспечить стабильную поставку 351 Cleveland V8, по крайней мере, до момента, когда Де Томазо пришлось перейти на 351 Windsor V8. Что также поддерживало Pantera так долго, так это то, что De Tomaso переключился на мелкосерийное производство на заказ.

Внешний вид автомобиля был радикально обновлен для версий Pantera GT5 1980 года и GT5-S 1984 года, но это было ничто по сравнению с капитальным ремонтом в 1990 году. Марчелло Гандини полностью переработал последний De Tomaso Pantera 90 Si. У него было изменено шасси, и он был оснащен меньшим 4,9-литровым двигателем Ford 302 V8.

Модель 90 Si ознаменовала конец Pantera, поскольку она производилась до 1993 года, уступив место Guara после того, как было выпущено всего 40 экземпляров.

Шасси Pantera

В то время как у Pantera была такая же клиновидная форма, что и у ее предшественника, это был совершенно новый зверь. В ней использовалось шасси Tipo 874 — стальной монокок, разработанный Dallara, с трубчатым каркасом и подрамником трансмиссии, что придавало автомобилю большую жесткость, чем могла обеспечить центральная конструкция Mangusta, а также снижало производственные затраты.

Для De Tomaso Pantera Si 1990 года шасси было переработано и модернизировано до трубчатой ​​стальной конструкции, предназначенной для снижения веса и обеспечения большей жесткости, чем устаревший монокок.

Двигатель и трансмиссия

Первоначальный двигатель, который получила Pantera, был лучше своего предшественника, Mangusta. Это был 5,7-литровый двигатель 351 Cleveland Ford V8, недавно представленный компанией Ford с улучшенными характеристиками. Имея тесные отношения с Ford, Де Томазо следил за ежегодными изменениями двигателей Ford, а это означало, что на Pantera также повлияли все изменения правил в США.

Первоначально Pantera была оснащена двигателем M-code 351 Cleveland V8 с передаточным числом 11,0:1, настроенным на мощность 330 лошадиных сил и крутящий момент 515 нм, как и Mustang Boss 351.

При подготовке к модели 1972 года Де Томазо начал устанавливать двигатель Q-code 351 V8. Степень сжатия упала до 8,6: 1, и, чтобы компенсировать это, V8 получил распределительный вал Cobra Jet и впускные коллекторы, главные крышки с 4 болтами и карбюратор Autolite 4300D. Несмотря на эти изменения, мощность Q-code 351 снизилась до 296 лошадиных сил и 408 Нм крутящего момента. Тем не менее, Pantera обеспечивала исключительную мощность: разгон до 100 км/ч занимал около 5,5 секунд, а максимальная скорость составляла 240 км в час.

В 1971 году Де Томазо представил Pantera GTS с 330-сильным двигателем с высокой степенью сжатия, кованым алюминиевым впускным коллектором и специальным выпускным клапаном с низким сужением. Эта спецификация продавалась почти исключительно в Европе, хотя некоторые из них достигли Америки. С другой стороны, в США Pantera снова была расстроена до 266 лошадиных сил.

После снятия с рынка Северной Америки De Tomaso GT5 и GT5-S имели 351 двигатель V8 мощностью 350 лошадиных сил и 451 Нм крутящего момента.

Когда поставки 351 Cleveland V8 закончились, Де Томазо обратился к 351 Windsor V8, предложив его в двух комплектациях: стандартный Grand Sport мощностью 300 л.с. и 350 л.с. с уникальными выпускными коллекторами.

Для последнего пробега Pantera Si 1990–1993 годов получила 4,9-литровый Ford 302 V8, прямой потомок оригинального двигателя Mangusta. В Si этот агрегат оснащался современным ЭБУ и непосредственным впрыском топлива. Идея Pantera Si заключалась в том, чтобы De Tomaso вернулся на американскую землю, поэтому он получил полностью катализированный выхлоп, соответствующий правилам США. Тем не менее, в конце концов, ни одна машина изначально не экспортировалась в США.

Все двигатели были соединены со специально разработанной 5-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач ZF 5DS-25/1, передающей мощность на задние колеса через дифференциал повышенного трения. Из-за вращения коробки передач размещение двигателя должно было быть выше, чем на «Мангусте».

Кузов и интерьер

Базовая форма кузова претерпевала многочисленные незначительные изменения год за годом, и с учетом этого только ранние модели Pantera 1971 и 1972 годов имели разделенные хромированные бамперы в виде отдельных хромированных полос под выдвижными фарами и задними фонарями.

Модель De Tomaso Pantera L 1972-1973 модельного года получила массивные матово-черные бамперы во всю ширину и множество других мелких доработок. Тем не менее, что наиболее важно, она была построена под более строгим контролем качества, что устраняло многие проблемы с прорезыванием зубов, которые были у самых ранних автомобилей. Одна из тех проблем с плохой электропроводкой даже так взбесила Элвиса Пресли, что он выстрелил в свою Pantera, когда она отказалась заводиться.

Pantera GTS можно было узнать по черной внутренней отделке, заметному значку GTS и расширителям колесных арок с заклепками в более поздних вариантах.

В 1980 году, когда Де Томазо представил гоночную версию GT5, клиновидный кузов Pantera стал еще более радикальным. GT5 имел выдающуюся переднюю воздушную заслонку, заднее аэродинамическое крыло и огромные расширяющиеся крылья. Этот гоночный рестайлинг изначально имел компоненты из стекловолокна, но GT5-S 1984 года имел аналогичные модификации из стали.

В 1990 году Pantera претерпела окончательный редизайн как 90 Si. Марчелло Гандини придал этому автомобилю более современный вид с помощью нового аэродинамического комплекта, уникального спойлера в основании лобового стекла и переработанной задней части с уникальным аэродинамическим спойлером.

Забавно, что Pantera использовала задние фонари Alfa Romeo на протяжении всего периода производства, начиная с моделей Berlina 1750 и 2000, в то время как последняя Pantera Si взяла задние фонари с 33-й модели Альфа.

Интерьер Pantera сочетал в себе экзотические элементы итальянского стиля с американскими удобствами, а это означало, что у него был закрытый переключатель передач, богатая приборная панель и много кожи. Тем не менее, салон также имеет стандартный кондиционер, двери, которые жужжат при открытии, и полностью открывающиеся электрические стеклоподъемники.

Внутри Pantera также менялась на протяжении многих лет, но, что более важно, эти изменения в основном были связаны с неблагоприятной эргономикой автомобиля в самых ранних моделях. Печально известно, что у первых Пантер были неуклюжие сиденья с наклонной спинкой, что приводило к плохой поддержке, но вскоре эти сиденья были заменены на более спортивные и поддерживающие ковши.

Учитывая, что другие версии Pantera были сделаны на заказ, некоторые экземпляры эпохи GT5 и GT5-S получили более богатую деревянную отделку, более мягкие сиденья, отделку из алькантары и многое другое.

Подвеска и рулевое управление

Будучи экзотическим спортивным автомобилем, Pantera имела полностью независимую подвеску на А-образных рычагах неравной длины со спиральными пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Базовая компоновка подвески осталась прежней, хотя она несколько раз пересматривалась, особенно в эпоху GT5 и GT5-S, когда Pantera получила более низкую стойку и более прочные пружины и амортизаторы.

В Pantera использовалось рулевое управление с реечной передачей без посторонней помощи, что означало, что руль был тяжелым и сложным в эксплуатации в нормальных условиях вождения, но точным и полезным, когда это было необходимо больше всего.

Экзотический итальянский стиль автомобиля дополняли литые пятиугольные колеса Campagnolo из магниевого сплава, разработанные специально для Pantera, хотя De Tomaso предлагал редкий вариант колес из проволоки Borrani.

Уникальные колеса Campagnolo размером 15×7 дюймов спереди и 15×8 дюймов сзади, обутые в мощные шины Goodyear Arriva. За ними стояли цельнодисковые тормоза с сервоприводом и суппортами Girling британского производства.

Де Томазо Пантера в гонках

Первая гоночная попытка Pantera была в Группе 3, где автомобиль был слегка модифицирован в соответствии с правилами группы. Он отличался регулируемыми амортизаторами Koni, более широкими шинами, а также измененным двигателем и коробкой передач. Pantera Group 3 предлагалась с 1972 по 1984 год, была основана на модели GTS и оказалась конкурентоспособной в руках частных команд.

Более амбициозная Pantera для Группы 4, была разработана британским инженером Майком Парксом и претерпела более существенные изменения, включая увеличенную колею, новые алюминиевые панели и широкий обвес из стекловолокна.

Двигатель 351 V8 был переработан Бадом Муром и имел мощность около 500 лошадиных сил. Pantera со спецификацией Group 4 участвовала в гонках «24 часа Ле-Мана» 1972 года со скромным успехом, но различные автомобили, построенные в соответствии с этими правилами, продолжали участвовать в гонках по всему миру.

Pantera также участвовала в Группе 5 с 1976 по 1981 год в виде частных автомобилей Группы 3 и Группы 4, но с очень ограниченным успехом.

Наследие модели

Долгое время De Tomaso Pantera был гадким утенком среди итальянских экзотических автомобилей из-за того, что ему приходилось конкурировать с Ferrari, Lamborghini и даже Maserati, компанией, которой Де Томазо владел с 1975 по 1993 год.

Но, поскольку эта гладкая клиновидная красавица сочетает в себе сильный итальянский дух с «ох уж американским ворчанием» V8, езда на ней доставляет огромное удовольствие, и именно это привлекло к ней многих энтузиастов.

Из-за американского силового агрегата этот De Tomaso может и не быть итальянской экзотикой в ​​прямом смысле этого слова, но, с другой стороны, он доступен и намного проще в обслуживании, чем большинство его современников. Практически все механические детали широко доступны и доступны по цене, что также означает, что некоторые модели Pantera в какой-то момент были модифицированы либо тонко, либо основательно.

Несмотря на все свои качества, De Tomaso Pantera за последние годы превратился в коллекционный автомобиль, и в результате он получил более широкое признание, которого всегда заслуживал. Поскольку Pantera все еще находится в тени, она по-прежнему остается доступной экзотикой с сильной базой преданных поклонников, всегда готовых приветствовать нового члена в своих рядах.

При этом следующие несколько лет могут стать идеальным временем, чтобы сесть на последний поезд Pantera и понять, почему это идеальный итальянский аутсайдер.