Посмотрим правде в глаза, Alfa Romeo SZ, скорее всего, вызовет реакцию «бей или беги». Автомобиль с такой необычной внешностью не может быть красивым от природы; это приобретенный вкус. Но как только вы научитесь всматриваться в SZ и не обращать внимания на его угрожающий вид, эта особенная Alfa откроет для вас невообразимую палитру вкусов, которые может предложить только автомобиль из итальянской мастерской carrozzeria.

Его потусторонний внешний вид, возможно, принес ему имя Il Mostro, но будучи созданным и отточенным одними из самых почитаемых имен в отрасли всего за 19 месяцев, Alfa Romeo SZ нажал все нужные кнопки для исключительного спортивного автомобиля.

Есть несколько причин, по которым эта особенная Alfa Romeo, наконец, получает заслуженное признание широкой публики, поэтому давайте углубимся в ее происхождение, чтобы увидеть, как самая печально известная Alfa Romeo стала современным героем.

История и развитие Alfa Romeo SZ

От народного автопроизводителя Fiat до великой Ferrari, сотрудничество между производителями автомобилей и производителями кузовов всегда было обычным явлением в итальянской автомобильной промышленности. Наиболее известно, что эти ремесленники создавали уникальные детали из существующих механизмов для автомобильных выставок или специальных клиентов, но чаще они оказывали услуги по проектированию, консультированию и производству малосерийных автомобилей.

Одним из таких творческих домов был Zagato, давно известный своей торговой маркой с двойной выпуклой линией крыши, от которой он никогда не отказывался ни разу, начиная с острых как бритва 1970-х и вплоть до 1990-х годов. Помимо воплощения радикальных идей в существующие формы, Zagato также исследовала технологически продвинутые материалы, такие как композиты из стекловолокна.

Чтобы понять, как появилось такое радикальное творение, как SZ, нам нужно вернуться в 1986 год, когда Alfa Romeo стала частью Fiat. Ранее миланская компания создавала эксклюзивные спортивные и гоночные автомобили, успешно продвигая их в многочисленных гоночных сериях по всему миру. Тем не менее, компания столкнулась с проблемами после конца 1960-х годов, а неблагоприятные экономические обстоятельства во всем автомобильном мире в 1970-х годах привели к еще большим потерям, вынудив Fiat адаптироваться, чтобы выжить.

К тому времени, когда Fiat купил Alfa Romeo, миланский производитель уже пытался перейти к более доступным переднеприводным моделям и массовому производству. К сожалению, эти шаги не всегда приносили результат — например, были забытые Alfasud и Arna, нечестивый союз Nissan и Alfa Romeo.

В процессе Alfa Romeo отказалась от эксклюзивности и своего имиджа добросовестного производителя спортивных автомобилей, изо всех сил пытаясь сохранить пламя за счет спортивных автомобилей, таких как гоночные автомобили Alfetta GT/GTV и Tipo 33.

После слияния в 1986 году Fiat должен был заверить общественность и знатоков, что Alfa Romeo сможет процветать при новом владельце. Таким образом, чтобы построить SZ, руководство Fiat поручило Alfa Romeo Centro Stile, Zagato и собственной внутренней команде Fiat Centro Stile представить посланника искупления Alfa Romeo.

В конце концов, именно Fiat Centro Stile разработал дизайн, в то время как Zagato была оставлена ​​​​в качестве внешнего подрядчика из-за своих ноу-хау в области композитных материалов и исторической связи со специальными автомобилями Alfa Romeo.

Прототип появился на Женевском автосалоне 1987 года как Alfa Romeo ES-30 (что означало экспериментальный спортивный автомобиль с объемом двигателя 3,0 литра). Он был построен на базе Alfa Romeo 75.

И название, и форма предполагали, что это будет просто инженерное и дизайнерское исследование, но в 1989 году Женева увидела серийный вариант, практически идентичный выставочному автомобилю 1987 года, выпущенный ограниченным тиражом в 1000 экземпляров. Автомобиль был назван просто SZ, отсылая к автомобилям Sprint Zagato и Sport Zagato времен славы Alfa.

Его цена была эквивалентна 55 335 долларов в деньгах 1989 года — меньше, чем у современного Ferrari Testarossa, но больше, чем у базового Porsche 911. Несмотря на высокую цену SZ и вызывающий разногласия внешний вид, все 1036 автомобилей были проданы с 1989 по 1991 год.

В дополнение к этому, Zagato построила вариант родстера, названный RZ. Но, в отличие от своего аналога с жесткой крышей, родстер не достиг своей производственной цели, создав всего 278 из 350 запланированных экземпляров.

Хотя автомобильная публика была благосклонна к ES-30, SZ быстро раскритиковали как серийный автомобиль, но Il Mostro (как его вскоре назвали) никогда не предназначался для массового использования. Спорный внешний вид не был проблемой для тех, кто хотел получить то, что Alfa Romeo могла предложить лучше всего, — великолепные впечатления от вождения.

Шасси, кузов и интерьер Alfa Romeo SZ

При создании SZ, Zagato предоставила Alfa Romeo свои новые методы производства, помогая в разработке кузова и обеспечивая окончательную сборку в Терраццано-ди-Ро. Как и ES-30, SZ был построен на стальном шасси, с той же колесной базой, что и у седана 75, с приклеенными к нему панелями кузова из композита, армированного стекловолокном.

Кузовные панели производились двумя компаниями, французской Stratime и итальянской Carplast. Чтобы центр тяжести оставался низким, панели крыши были изготовлены из алюминия, а задний спойлер — из углеродного волокна.

Конструкция не была особенно эффективной по весу: SZ весил 1260 кг, но склеенные панели обеспечивали исключительную жесткость, играя важную роль во всех характеристиках автомобиля.

Пикантный кузов SZ поставил функцию выше формы, разделив автомобильную общественность. В то время как большинство задавались вопросом, как Alfa Romeo может производить автомобиль, столь далекий от своих обычных красивых форм, некоторые думали, что его нонконформистский характер был именно тем, что нужно отрасли.

Передняя часть с шестью квадратными фарами каким-то образом соответствовала общепринятым стандартам красоты, в то время как остальная часть автомобиля была радикальной. Высокая и восходящая плечевая линия контрастировала с крошечными боковыми окнами, изогнутое лобовое стекло только подчеркивало необычный характер автомобиля, а прямоугольная задняя часть резко обрезалась прямо за задними колесами, чтобы придать SZ внушительный вид сзади.

Существовало распространенное заблуждение, что кузов SZ был разработан Zagato, но на самом деле он был воплощен в жизнь Робертом Опроном и Антонио Кастелланой — помощником Опрона, который отшлифовал первоначальные эскизы и написал окончательный дизайн с помощью ПО как для ES, так и для ES. 30 и последующий серийный автомобиль.

Блестящий дизайнер, к сожалению, покинувший нас в 2021 году, Робер Опрон был наиболее известен своей работой в родной Франции, где он прославился в компаниях Citroën и Renault. Однако он также был одним из главных дизайнеров Centro Stile Fiat с 1985 по 1992 год. В его портфолио были такие автомобили, как Citroën SM и Alpine A310. Теперь, когда мы можем наблюдать за SZ с менее предвзятой точки зрения, мы можем согласиться с тем, что это не только важная веха в обширной карьере Опрона, но и во всем мире дизайна.

В более широком контексте SZ становится произведением искусства, выходящим за пределы автомобильной плоскости. В 1980-е годы итальянский постмодернизм достиг своего апогея и прорвался в мейнстрим, вытеснив утомительную классическую красоту из центра внимания в пользу авангарда.

Этторе Соттсасс и его «Мемфисская группа» бросили вызов всем возможным эстетическим нормам своими красочными детскими рисунками, как и Альдо Росси с его сдержанными, но не менее влиятельными предметами искусства, архитектуры и домашнего обихода. Эта эпоха обеспечивает важный контекст для SZ.

Сравнивая SZ с чем-то вроде кресла Parigi Росси 1989 года с его изогнутыми черными подлокотниками и ярко-красной секцией сидения, нельзя не поставить наиболее спорный дизайн Опрона именно там, где он должен быть: высоко среди самых чистых постмодернистских дизайнов, пришедших из Италии 1980-х годов.

Официально SZ был выполнен исключительно в фирменном цвете Alfa Romeo 130 Rosso Alfa с матово-серой крышей, за исключением одного полностью черного экземпляра, построенного для Андреа Загато. Тем не менее, как это обычно бывает с карроцериями, некоторые клиенты ухитрились указать свои автомобили иначе. Некоторые источники утверждают, что по крайней мере у одного автомобиля была красная крыша, а два японских экспортных автомобиля, как сообщается, покинули завод в желтом цвете.

Интерьер сочетал в себе эстетику гоночного автомобиля с вкраплениями роскоши, воплощенными в коричневых монолитных кожаных сиденьях Zagato, дверных картах и ​​соответствующем мягком ковровом покрытии. С другой стороны, более спортивная тема была отражена в ориентированной на водителя приборной панели Fablon и простом кожаном трехспицевом рулевом колесе Momo V36, специально разработанном для этого автомобиля.

Учитывая, что багажник мог вместить только запасное колесо и базовый ящик для инструментов, место для хранения было ограничено только полкой за кожаными сиденьями. От идеи встроенного багажа, которая была представлена ​​​​в версии для Женевского шоу, отказались, оставив секцию за сиденьями пустой и побудив владельцев найти свои собственные решения.

Владелец этой конкретной Alfa Romeo SZ взял дело в свои руки, создав комплект приспособленного багажа, вдохновленный набором прототипов Женевского автосалона.

**Примечание: пример на фотографии (№ 844) имеет красные указатели поворота, вдохновленные одним из предсерийных дизайнерских предложений, выхлоп из нержавеющей стали с двумя двойными выхлопными патрубками, рулевое колесо, обтянутое алькантарой, ручной тормоз и коробка передач, обтянутые кожей. крышка переключателя передач и шарообразная ручка переключения передач.

Двигатель и трансмиссия Alfa Romeo SZ

Трансмиссия Alfa Romeo SZ представляла собой проверенную комбинацию продольно расположенного двигателя и трансмиссии, компоновка которой восходит к гоночному автомобилю Alfetta Grand Prix до переделки после Второй мировой войны, седану Alfetta, купе GTV и ( наконец) Milano/75.

Под капотом у SZ 3,0-литровый двигатель Busso V6 с углом развала цилиндров 60° в 12-клапанной конфигурации SOHC работал в паре с многоточечным непосредственным впрыском топлива Motronic ML 4.1.

Гоночное подразделение Alfa Romeo (Alfa Corse) увеличило его мощность до 210 лошадиных сил при 6200 об/мин и 245 Нм крутящего момента при 4500 об/мин, установив более агрессивный распределительный вал, новые впускной и выпускной коллекторы, больший воздушный фильтр и более эффективное охлаждение моторного масла. У сфотографированного экземпляра мощность увеличена до 235 л.с., а максимальная скорость составляет 268 км в час. Двигатель Busso разогнал Il Mostro до 100 км/ч за 6,7 секунды.

Коробка передач представляла собой 5-ступенчатую коробку передач с обычной схемой переключения передач и самоблокирующимся дифференциалом на 25%, что давало автомобилю идеальное распределение веса 50:50. Двигатель и коробка передач были сопряжены с помощью гидравлического однодискового сцепления, которое было усилено.

Подвеска и управляемость Alfa Romeo SZ

Вот теперь все становится по-настоящему интересным. Когда SZ впервые увидел свет, он установил удивительно высокую планку управляемости. При максимальном повороте SZ выдерживал до 1,1 поперечной перегрузки. Сообщается, что с новыми составами шин SZ может выдерживать нагрузку до 1,4 G, что является еще более впечатляющим достижением, учитывая тот факт, что это автомобиль 30-летней давности.

Чтобы представить это в перспективе, обычный пассажир может выдержать 0,9 G. Некоторые современные автомобили, которые могут достичь результата Il Mostro 1989 года, — это Ferrari 488 Pista, 997 911 GT2 и Lamborghini Aventador SVJ, все они оснащены современной резиной с высоким сцеплением.

Помимо кузова, разработанного с учетом граунд-эффекта, причиной такого впечатляющего сцепления был тот факт, что настройка подвески не была перенесена с дорожного Milano, а вместо этого была взята от туристического автомобиля Alfa Romeo 75 Group A/IMSA и смягчена.

Человеком, ответственным за эту блестящую, высокоэффективную установку, был Джорджио Пьянта — гонщик, менеджер и водитель, чей опыт помог настроить легендарные автомобили, такие как Fiat 131 Abarth , Lancia 037 и Delta S4 .

В отличие от Milano и его передних торсионов, Il Mostro получил подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и модернизированную ось De Dion сзади. Теоретически ось De Dion могла быть древней установкой, но благодаря идеальному распределению веса между осями и практически отсутствию заднего свеса она давала Il Mostro предсказуемое и послушное движение задней части при максимальных нагрузках.

Чтобы сделать гоночную подвеску более пригодной для использования в реальной жизни, команда инженеров установила амортизаторы Koni с гидравлической регулировкой, увеличив дорожный просвет примерно на 2 дюйма за секунды одним нажатием кнопки на центральной консоли.

Таким образом, Il Mostro мог справиться с ухабистыми дорогами, бордюрами или любыми другими препятствиями, с которыми он мог столкнуться в повседневном движении. Эти активные амортизаторы также были единственным технологическим средством помощи при вождении в SZ, поскольку в нем, как известно, не было ABS или какой-либо формы контроля устойчивости.

Изготовленные компанией Speedline, двухкомпонентные алюминиевые диски размером 16×7 дюймов спереди и 16×8 дюймов сзади были обуты в шины Pirelli P-Zero размером 205/55ZR16 (спереди) и 225/50ZR16 (сзади).

Наследие Альфа Ромео SZ

Alfa Romeo SZ повлиял на концепт 164 Proteo Вальтера де Сильвы, смягченный взгляд на дуэт SZ/RZ. В этом эксперименте по дизайну были изложены некоторые элементы стиля, которые Pininfarina использовала при разработке спортивного автомобиля GTV, придав ему клиновидную плечевую линию и однополосный стоп-сигнал — две особенности, которые Il Mostro привнес в модельный ряд Alfa Romeo.

Тема с шестью блоками фар снова появилась на седане 159 и купе Brera, в конечном итоге доказав, что SZ действительно вдохновлял тех, кто знал, как к нему подходить.

Alfa Romeo SZ входит в число наиболее коллекционируемых современных классических автомобилей, предлагая отточенную динамику легендарного гоночного автомобиля в идеальном сочетании с поистине неповторимым дизайном. Теперь, когда постмодернизм получает все более широкое признание и повсеместное признание, отношение к CZ сменилось с презрения на обожание.

Лучшие образцы преодолеют шестизначный порог, в то время как многие другие, вероятно, останутся в зоне от 50 000 до 80 000 долларов.

Если вы ищете SZ или родстер RZ, лучшим выбором по-прежнему будет Европа, за которой следуют Япония и США. Общее эмпирическое правило заключается в том, чтобы избегать самых ранних примеров, если вы собираетесь регулярно ездить на своем SZ, поскольку они страдают некачественными панелями кузова.

Конец 20-го века больше, чем любая другая эпоха, научил нас тому, что искусство провокационно, вызывает разногласия и даже тревожит. Таким образом, он вызывает широкий спектр эмоций, поэтому, какой бы ни была ваша первая реакция на Il Mostro, не сомневайтесь, что это была честная реакция на настоящее произведение искусства.

Фото: Djordje Sugaris.