Если вы выросли автолюбителем и поклонником Ferrari в девяностых, велика вероятность, что в те славные времена вы тайно жаждали Ferrari F50. Это был один из самых смелых дорожных Ferrari из когда-либо созданных, с ДНК Формулы 1. Он был честной данью уважения покойному Энцо Феррари и пятидесятилетнему наследию, которое он создал.

Подписывайтесь на телеграм-канал Samoform:

С другой стороны, автомобильный мир оспаривал странный дизайн F50, считая его не впечатляющим по сравнению с очаровательным внешним видом и культовой аурой F40. С сегодняшней точки зрения Ferrari F50 — один из величайших автомобилей всех времен. Чтобы в полной мере оценить его и найти точное место в автомобильном пантеоне, давайте углубимся во все его достоинства и недостатки.

Предыстория

История суперкара восходит непосредственно к модели 288 GTO, мощный взгляд 80-х на ценности Gran Turismo Omologato. Среднемоторный суперкар с двойным турбонаддувом V8, нарушил мантру V12 в передней части 250 GTO.

288 GTO был построен специально для гонок группы B. Несмотря на то, что по сравнению с 250 GTO он видел лишь небольшую часть славы, этот суперкар породил новую породу ценных лошадей Маранелло.

Это был первый в линейке бескомпромиссных суперкаров со средним расположением двигателя, рецепт, который Ferrari продолжала продвигать, создавая 288 GTO Evoluzione — идеальный испытательный стенд для следующего легендарного автомобиля, который приурочен к 40-летию Ferrari.

F40 был еще одним шедевром, созданным Никола Матерацци, и последним суперкаром Ferrari, разработанным при личном участии Энцо Феррари. После смерти основателя в 1988 году для Ferrari наступили трудные времена, но она восстановилась благодаря Луке Кордеро ди Монтедземоло, пришедшему к власти в 1991 году.

Первоначальный тираж должен был составить 400 экземпляров, но производство продолжалось до 1992 года, в итоге было собрано 1315 автомобилей. Конец производства F40 совпал с пузырем на рынке недвижимости Японии, который вскоре вызвал всемирную экономическую рецессию, фактически закрыв одну эпоху в Маранелло.

Разработка F50

До рецессии начала 1990-х годов автомобильный мир находился в довольно сложной ситуации, по крайней мере, когда речь шла о быстро развивающемся рынке суперкаров. За короткий период у Ferrari появилось множество новых соперников. Тем не менее, с другой стороны, эти самые компании были сметены разочаровывающими продажами, болезненным последствием того, что мыльный пузырь, который их породил, в конце концов лопнул.

В результате этой дикой эры появились такие суперкары как: McLaren F1, Jaguar XJ220 и Bugatti EB110. Другими молниеносными автомобилями, борющимися за внимание, были Cizeta-Moroder V16-T, Dauer 962C и Schuppan 962CR, производные от доминирующего гоночного автомобиля Porsche 962.

Наконец, преемник F40 столкнулся с устрашающим противником, McLaren F1. Трехместный Maverick Гордона Мюррея уже затмил все суперкары, против которых он выступал, включая F40, и как настоящее чудо инженерной мысли он уже считался лучшим суперкаром своего поколения.

Тем не менее, ни одна из этих компаний, ни большая, ни маленькая, не находилась в таком благоприятном финансовом положении, как Ferrari. Ограничение производства всего 349 автомобилями было не необходимостью, а решительным шагом компании, которая знала, что спрос значительно превысит предложение.

Команда разработчиков Ferrari хотела отказаться от V8 с турбонаддувом для будущего суперкара и представить V12. Более того, новый сверхсовременный Ferrari будет напрямую вдохновлен Формулой 1, что было логичным шагом, поскольку популярность гонок с открытыми колесами постоянно росла, а имя Ferrari было нарицательным.

Тем не менее, была еще одна чисто практическая причина для замены V8 с наддувом на безнаддувный V12. После перерыва в два десятилетия, Ferrari захотела снова участвовать в гонках на выносливость, а именно в классе IMSA WSC, который запрещал принудительную индукцию и предусматривал, что двигатели должны использоваться в серийных автомобилях.

На тот момент единственным двигателем V12 у Ferrari был Tipo F116 от 456 GT. Тем не менее, поскольку эта силовая установка не обладала необходимым потенциалом, Ferrari выбрала Tipo 036 V12 1990 года в качестве основы, сначала омологировав его для прототипа Ferrari 333 SP и сезона IMSA GT 1994 года благодаря 12-месячному льготному периоду от правящего управления, а затем поместить его в грядущий дорожный кузов суперкара.

В процессе разработки Ferrari использовала по крайней мере два тестовых мула, один из которых представлял собой нечто среднее между элементами дизайна F40 и F50 с заметным спойлером F40, а другой — с передней частью, напоминающей то, что позже стало 360 Modena.

Во всей своей красе Ferrari F50 дебютировал на Женевском автосалоне 1995 года, за целых два года до того, как автомобиль должен был отмечать полувековой юбилей. Первоначально он стоил 475 000 долларов и производился до 1997 года.

Тем не менее, несмотря на все ресурсы, вложенные в его создание, новый автомобиль из Маранелло не получил ожидаемых похвал, вызвав неоднозначные отзывы автомобильной публики. По сравнению с McLaren F1 и его центральным расположением сидений для идеального распределения веса как на Формулы-1, в F50 казалась простой уловкой, и все цифры по-прежнему были в пользу британского суперкара. Вопреки духу Энцо, Ferrari была вынуждена согласиться на второе место.

Итак, был ли F50 просто невинной жертвой теплого приема и резкой критики со стороны прессы, или это был настоящий провал? Давайте углубимся и посмотрим глубже.

Шасси F50

При разработке F50 непосредственное внимание уделялось инженерному отделу Scuderia Ferrari, занимающемуся Формулой-1. При этом Ferrari попрощалась с трубчатыми пространственными рамами в пользу легкой монококовой ванны.

Монокок был разработан Cytec Aerospace и состоял из обшивки из углеродного волокна и сотового заполнителя Nomex, скрепленного эпоксидной смолой. В результате использования этих легких как перышко материалов, ванна весила всего 102 кг и обладала превосходной жесткостью, создавая идеальную основу для максимальной производительности.

Чтобы еще больше снизить вес, Ferrari использовала больше принципов конструкции из гонок с открытыми колесами, сделав продольно установленный двигатель V12 нагруженным элементом конструкции, прикрутив его болтами непосредственно к баку и прикрепив к нему заднюю подвеску вместо использования подрамников, как в Формуле.

Тем не менее, благодаря этой конструкции и другим усилиям, таким как установка резиновых топливных камер общим объемом 104 литра, Ferrari F50 весил 1230 кг с распределением веса 42:58, что делает каждое снижение вполне заслуженным.

Двигатель и трансмиссия Ferrari F50

Двигатель F50 был тесно связан с гоночной программой Маранелло, а именно с Tipo 036, 3,5-литровым двигателем V12 от болида Ferrari 641 Formula 1 1990 года, на котором Ален Прост почти выиграл титул, если бы не попал в печально известную аварию с Айртоном Сенна в Сузуке.

Однако в F50 этот чугунный 65-градусный блок V12 получил увеличенный ход поршня и диаметр цилиндра, а также многочисленные изменения внутренних компонентов, что значительно увеличило его долговечность и адаптировало для использования в обычных условиях движения.

Дорожный вариант Tipo 036 получил название Tipo F130B, и имел рабочий объем 4,7 литра. В Tipo 036 и F130B использовалось покрытие цилиндров Nikasil, титановые шатуны и общая конструкция алюминиевой головки с 5 клапанами на цилиндр, при этом единственным другим производителем, использующим эту технологию, была Bugatti в EB110. Кроме того, Tipo F130B имел регулируемые впускные и выпускные клапаны и впускной коллектор из углепластика.

60-клапанный 4,7-литровый Tipo F130B V12 работал со степенью сжатия 11,3:1, управлялся блоком управления Bosch 2.7 Motronic и производил 512 лошадиных сил при 8000 об / мин и 470 Нм крутящего момента, достигая пика при 6500 об / мин с красной чертой 8700 об/мин. Когда вышел F50, этот агрегат V12 установил новый рекорд по удельной выходной мощности — 109 лошадиных сил на литр.

Двигатель работал в паре с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач с традиционной схемой переключения передач. Коробка передач располагалась продольно за двигателем и передавала мощность на заднюю ось через дифференциал повышенного трения.

F50 не мог не сравниться со своим знаменитым предшественником, и именно из-за этого возникает множество неправильных представлений о нем. Безнаддувный Tipo F130B достигал пикового крутящего момента выше в диапазоне оборотов, чем у F40 с двойным турбонаддувом V8, что привело к разгону 0-96 км в час за 3,8 секунды, что немного быстрее, чем у F40 за 4,1 секунды. Более того, максимальная скорость F50, составлявшая 323 км в час, была всего на одну милю в час больше, чем у F40, что многих не впечатляло.

Если оставить в стороне прямолинейные характеристики, ощущения от вождения были не чем иным, как исключительными, а ДНК F1 способствовала значительному превосходству во всех отношениях, что сделало F50 лучшим автомобилем на любой трассе и на четыре секунды быстрее, чем F40 на собственном испытательном полигоне Ferrari в Фьорано.

Оформить КАСКО на автомобиль:

Кузов и интерьер

Безусловно, самая спорная Ferrari, построенная до того момента, а возможно, и когда-либо, F50 была традиционно разработана Pininfarina, но, по меньшей мере, довольно неортодоксально. Пьетро Камарделла разработал окончательный дизайн, разобрав свои предыдущие работы, культовый F40 и широко известный концепт-кар Mythos, и объединив их в новом языке дизайна.

Тем не менее, интегрированное заднее крыло, сетчатая хвостовая часть и затемненная складка поясной линии вернулись, но острый клиновидный дизайн уступил место округлым органичным формам. Воздуховодов NACA нигде не было видно, так как их заменили зияющие ноздрями вентиляционные отверстия радиатора на капоте и боковые воздухозаборники, подающие воздух к масляным радиаторам. Обширные испытания в аэродинамической трубе показали коэффициент аэродинамического сопротивления 0,37, что выше, чем 0,34 у F40, учитывая улучшения в прижимной силе.

Тем не менее, внешнему виду F50, ориентированному на производительность, не хватало эстетического изящества всеми любимого F40, и эта экспериментальная форма не понравилась публике. В конце концов, девяностые годы были периодом трансформации индустрии, которая начала отходить от геометрии в пользу парящих органических форм.

Еще одна возможность дать самым лояльным владельцам возможность почувствовать себя за рулем автомобиля Формулы-1: автомобиль был разработан и изготовлен исключительно в виде Targa со съемной жесткой крышей.

Однако у съемной крыши были свои проблемы: ее нельзя было хранить где-нибудь в машине, поскольку единственным грузовым отсеком была секция размером с обувную коробку под передним капотом, поэтому Ferrari также предложила брезентовую крышу.

Для дальнейшего снижения веса весь кузов, включая крышу, был изготовлен из углеродных композитов и покрыт тонким слоем краски.

Говоря о краске, Rosso Corsa был самым популярным выбором цвета: было построено 302 экземпляра, за ним следуют 31 желтый Giallo Modena и 8 темно-красных экземпляров, окрашенных в Rosso Barchetta. Самыми редкими оттенками были серебристый металлик Argento Nurburgring и Nero Daytona, по четыре экземпляра каждого оттенка.

Внутри, где это имело большее значение, эффектная кабина была именно такой, какой вы ожидаете от суперкара Ferrari. Упрощенная приборная панель, обтянутая алькантарой, плотно облегающие ковшеобразные сиденья и полностью регулируемый смещенный блок педалей.

Оставаясь верным своему намерению сделать пригодный для эксплуатации гоночный автомобиль, Ferrari не включала в себя радио, рулевое колесо было простым Momo с тремя спицами и кнопкой звукового сигнала Cavallino Rampante, окна управлялись вручную, а приборная панель была в основном из углерода с тремя вентиляционными отверстиями кондиционера — редкое удобство в F50.

Придерживаясь общей темы, открытый карбон был вездесущ во всем интерьере, точнее говоря, на дверных картах. Рукоятка и рычаг переключения передач, помещенные в закрытую коробку с вытравленным рисунком переключения передач, также были изготовлены из углеродного волокна.

Отделка, тем не менее, была чуть менее спартанской, чем у F40, с включением настоящих внутренних дверных ручек и скромных отсеков для хранения.

Хотя интерьер был простым и утилитарным до самой сути, он не был свободен от причуд. Зеркало заднего вида неправильной формы, часто упускаемое из виду, было спроектировано таким образом, чтобы обеспечить обзор, свободный от обтекателей шлема, что говорит о том, насколько Пьетро Камарделла на самом деле уделял внимание каждой отдельной детали при создании автомобиля.

Подвеска и рулевое управление

В качестве еще одного сегмента, заимствованного из ноу-хау Формулы-1, Ferrari F50 имела подвеску с толкателями с двойными поперечными рычагами разной длины спереди и сзади и горизонтально расположенными пружинами и амортизаторами. Как упоминалось ранее, задняя подвеска крепилась непосредственно к картеру трансмиссии.

Вместо резиновых втулок Ferrari использовала шарнирные соединения, пожертвовав комфортом в пользу производительности и сделав F50 ужасно непрактичным по стандартам дорожных автомобиле, но все это служило более высокой цели.

Говоря о первоклассных технологиях той эпохи, в автомобиле использовалось адаптивное демпфирование с электронным управлением, любезно предоставленное Bilstein. С помощью специального блока управления эта система измеряла скорость автомобиля, вертикальное и продольное ускорение, угол и скорость рулевого колеса, а также тормозное давление, мгновенно настраивая амортизаторы для оптимальной работы. Кроме того, передняя подвеска имела электронную регулировку высоты на 40 мм.

F50 имел реечное рулевое управление без посторонней помощи, спроектированное TRW, с усилителем на 3,3 оборота от упора до упора.

Тормоза, колеса и шины

В соответствии с новым радикальным языком дизайна, компания Speedline переосмыслила фирменный дизайн Ferrari с пятью спицами, разработав комплект колес специально для F50. Кроме того, чтобы уменьшить как общую, так и неподрессоренную массу, знаменитый производитель колес изготовил их из магниевого сплава.

Эти диски с центральным замком имели размеры 18 × 8,5 дюймов спереди и 18 × 13 дюймов сзади. За разницей в ширине последовали изменения в конструкции: передний набор имел выпуклые спицы, а задний — вогнутые.

Колеса были обтянуты шинами Goodyear Eagle F1 GS-Fiorano, разработанные специально для F50, с составом и рисунком протектора, похожим на дождевые шины Формулы-1 той эпохи. Передний комплект колес — 245/35ZR18, а задний — в 335/30ZR18.

Тормозная система без ABS и сервопривода состояла из четырехпоршневых алюминиевых суппортов Brembo с тормозными колодками Pagid на обеих осях и вентилируемых чугунных тормозных дисков с перфорацией размером 356 мм спереди и 335 мм сзади.

Гоночный Ferrari F50 GT

Выпуск F50 совпал с недолгой, но впечатляющей серией BPR Global GT. Естественно, Ferrari хотела принять участие в этом получившем широкую огласку соревновании, тем более что F50 можно было противопоставить определившему эпоху McLaren F1.

Вместе с Dallara и Michelotto Ferrari разработала свой автомобиль GT1 с переработанным кузовом, в первую очередь с фиксированной крышей, удлиненным передним сплиттером, огромным аэродинамическим крылом и выдающимся задним диффузором.

Другие примечательные модификации включали шестиступенчатую секвентальную коробку передач со сцеплением из углеродного волокна, гоночные колеса и слики, и, что наиболее важно, огромный прирост мощности. В гоночном облике 4,7-литровый Tipo 130B производил 739 лошадиных сил при оглушительных 10 500 об/мин и 529 Нм крутящего момента.

Несмотря на все усилия, F50 GT, к сожалению, стал жертвой неудачного выбора времени. Серия BPR Global GT была передана FIA в 1997 году. С изменением правил, в результате которых появились экспериментальные и более совершенные гоночные машины, такие как Porsche 911 GT1 и Mercedes-Benz CLK GTR, в итогек F50 GT стал устаревшим.

В результате Ferrari снялась еще до выхода в серию, и ни одна из трех завершенных машин так и не участвовала в гонках. Сообщается, что три оставшихся шасси были утилизированы, и F50 GT стал упущенным шансом Ferrari на искупление своего проигравшего суперкара.

Наследие

После многих лет критики, Ferrari F50 недавно пережил ренессанс в автомобильных СМИ, кульминацией которого стало почти всеобщее признание всех его недостатков. Два с половиной десятилетия спустя кажется, что публика приняла образ гадкого утенка, приняв F50 таким, какой он есть. Честно говоря, отчасти это связано с ностальгией по 1990-м, но гораздо больше с тем фактом, что мы коллективно научились ценить его чистоту в обеспечении производительности.

В свете этого стоит вспомнить, что Лука ди Монтедземоло говорил с MotorTrend вскоре после презентации F50 в 1995 году, комментируя, что это будет первая и последняя Ferrari Формулы-1 с двумя сиденьями, и, к счастью, он был прав. С тех пор в гонке за совершенством, дорожные автомобили Ferrari неоднократно пожинали плоды технологий Формулы-1. Тем не менее, ни один из них никогда не делил так много общего ни с Формулой 1, как F50.

Учитывая, что F50 был выпущен ограниченным тиражом в 349 экземпляров, это редкий Cavallino Rampante в современном мире коллекционных автомобилей, а его цена превышает отметку в 3 000 000 долларов, что почти в десять раз больше, чем цена 1995 года. Для сравнения, его предшественник и преемник были построены в большем количестве: F40 — 1315 экземпляров, а Enzo — 400 экземпляров.

Несмотря на всю критику, F50 — это суперкар, окрашенный во многие слои привлекательности. Для высокопоставленного коллекционера F50 часто является недостающей частью жемчужин Ferrari: 288 GTO, F40, Enzo и LaFerrari. Для технического фаната это образцовое инженерное совершенство, и благодаря этому это мечта для энтузиаста, ищущего острых ощущений. И для меня, ребенка девяностых, это автомобиль с плаката, из которого я никогда не вырасту.

Сравнить и выгодно купить ОСАГО: