Начиная со своего первого автомобиля в 1947 году и по сей день, Ferrari создала почти бесконечное множество поистине легендарных автомобилей за несколько десятилетий. Тем не менее, редко можно найти более культовую Ferrari, чем Ferrari Testarossa.

Подписывайтесь на телеграм-канал Samoform:

С его рычащим плоским 12 цилиндровым двигателем, театральным дизайном и названием, которое просто кричало о страсти, Testarossa идеально олицетворяла неоновый избыток 1980-х. Чрезмерно драматичный боковой профиль делал его идеальным автомобилем для возмутительной эпохи, которая была сосредоточена на том, чтобы хвастаться, когда это возможно.

Предыстория модели

Искра, которая в конечном итоге привела к Testarossa, восходит к печально известному Женевскому автосалону 1968 года и появлению голой Miura.

Размещение Lamborghini V12 сзади привело Энцо Феррари в ярость, но побудило компанию переосмыслить свою философию дорожных автомобилей, в которой доминируют гранд-туристы с передним расположением двигателя V12.

Долгое время г-н Феррари считал среднемоторную концепцию слишком грубой для его традиционной клиентуры, но Miura заставила его начать думать в этом направлении. После долгих лет переговоров в стенах компании, Энцо наконец дал зеленый свет на разработку автомобиля со средним расположением двигателя.

На момент презентации 365 GT/4 BB представлял собой усовершенствованную концепцию, в которой использовался двигатель, заимствованный из Формулы-1, — оппозитный 12-цилиндровый двигатель с продольной средней установкой. Вскоре к обновленному модельному ряду присоединились Mondial, 308 и возрожденная линейка Dino с еще одной новинкой Ferrari с дизайном Bertone.

Новая линейка чистокровных автомобилей из Маранелло хорошо зарекомендовала себя на экзотическом рынке, но, поскольку Ferrari все еще производила свои флагманы в скромных количествах, 365 GT/4 Berlinetta Bialbero была продана всего 387 экземплярами за трехлетний производственный цикл, после чего Ferrari решила радикально изменить ситуацию.

Отойдя от своего способа называть 12-цилиндровые автомобили после смещения одного цилиндра, Энцо возродил имя, повторяющее то, что Феррари делало лучше всего, а именно гонки прототипов. Преемника назвали 512 BB, имея в виду 5-литровый 12-цилиндровый двигатель, расположенный за кабиной. Так родилась линейка 512, появлявшаяся с 1976 по 1984 год. В середине производства в 1981 году модель 512 BB была модернизирована до варианта с впрыском топлива 512 BBi в 1981 году. 

Разработка Феррари Тестаросса

Четыре основных человека сыграли решающую роль в разработке автомобиля. Проектный отдел возглавлял Анджело Беллеи, Никола Матерацци отвечал за модернизацию Flat-12, а глава экспериментального отдела Ferrari Маурицио Росси занимался остальной частью автомобиля. Стилем руководил легендарный Леонардо Фиораванти в Pininfarina.

Первой и самой важной целью преемника 512BB было привести его в соответствие с американскими стандартами безопасности и выбросов. В очень трудные времена для сегмента суперкаров, модель 512 не могла быть импортирована в Соединенные Штаты, поэтому, естественно, первой задачей было подготовить ее для экспорта на наиболее прибыльный рынок. 

Затем команда инженеров должна была исправить печально известную инженерную оплошность 512 BB: нагрев салона из-за шланга от радиатора, установленного спереди.

Регулирование этого означало, что новая машина будет более цивилизованной, а значит комфортной и удобной для обычной езды. Для большей мощности Матерацци полностью переработал двигатель и его атрибуты, тем самым завершив механический капитальный ремонт нового флагманского автомобиля.

Оформить КАСКО на автомобиль:

После того, как были установлены жизненно важные параметры, Ferrari провела брифинг для Pininfarina и ее главного дизайнера Леонардо Фиораванти. Команда дизайнеров Pininfarina, состоящая из Яна Кэмерона, Диего Отины, Эммануэля Никосии и Гвидо Камполи, вскоре приступила к мозговому штурму новой формы, более привлекательной и радикальной, чем раньше, но все же более удобной, чем 512 BB. Три года спустя Эмануэле Никосия написал окончательный дизайн автомобиля, и процесс разработки близился к завершающей стадии.

Ferrari Testarossa была представлена ​​на грандиозном мероприятии в кабаре Lido de Paris в октябре 1984 года, в то время как публичное выступление состоялось на Парижском автосалоне, где были представлены два автомобиля, один украшал стенд Ferrari, а другой — Pininfarina.

Название Testarossa навеяло дух славной истории гонок Ferrari и красные крышки клапанов культового гоночного автомобиля 250 Testa Rossa. Словесное название лучше резонировало на американском рынке, и Testarossa было как нельзя кстати, одновременно страстным, экзотическим и очень описательным.

До конца серийного производства автомобиль постепенно совершенствовался, но дважды подвергался основательной доработке.

Первое серьезное визуальное и функциональное обновление произошло в 1991 году с моделью 512TR, а второе — с 1994 по 1996 год 512M, или Modificata, самый редкий вариант автомобиля, выпущенный в количестве 501 экземпляра.

Шасси и кузова были построены внешним подрядчиком, ITCA из Турина, а затем отправлены в Pininfarina для покраски и отделки. Окончательная сборка была завершена в Маранелло.

Шасси

Как и многие суперкары того времени, этот автомобиль был построен на стальном трубчатом шасси. По сравнению с 512 BB и BBi днище было длиннее и шире, а колесная база увеличилась, что дало автомобилю лучшую и более сбалансированную управляемость.

Однако основное отличие шасси заключалось в том, что у машины был съемный двигатель, прикрепленный болтами к основному шасси, который можно было открутить для облегчения обслуживания двигателя и подвески.

Модель 512TR, выпущенная в 1992 году, претерпела значительные изменения, призванные сделать вождение еще более резким и точным.

Цельное шасси заменило моторный отсек с болтовым креплением, что обеспечило большую жесткость на кручение и еще более низкое размещение двигателя и коробки передач.

Изменения привели к большей отзывчивости и более уверенному управлению в поворотах. Модель 512M не претерпела изменений в шасси, но увеличенная выходная мощность и переработанная подвеска еще больше усилили впечатления от Testarossa.

Баланс веса автомобиля был смещен назад в соотношении 40:60, но дальнейшие изменения сбалансировали его лучше. При этом у 512TR было 41:59, а у 512M — 42:58.

Кузов

Форма автомобиля радикально отличалась от острых клиновидных контуров своего предшественника. Передняя часть стала более круглой, чем у 512 BB, а задняя часть автомобиля была значительно расширена из-за перетасованных внутренних частей, в первую очередь радиаторов, установленных сзади. Наконец, окончательный вид заменил узнаваемую круглую заднюю часть привлекательной затемненной частью с жалюзи, скрывающей прямоугольное световое образование. 

Многие элементы стиля на автомобиле были мотивированы функциональностью, и самая заметная часть его незабываемого характера была компромиссом. Да, знаменитые решетки, украшающие двери, пришлось установить из-за того, что в некоторых европейских странах действуют правила, запрещающие большие открытые отверстия в кузове.

Воздухозаборники, подающие воздух к боковым радиаторам, нельзя было сделать меньше, поэтому Ferrari использовала набор полос, чтобы замаскировать их. Это оказалось определяющей чертой характера Testarossa и последующим источником вдохновения для многочисленных тюнеров, которые скопировали этот стиль в возмутительных обвесах 1980-х годов.

Еще одной отличительной чертой, хотя и встречавшейся только на ранних автомобилях, было Monospecchio, печально известное единственное дверное зеркало, расположенное необычно высоко на дверной раме.

Эта асимметричная черта была результатом вольной интерпретации европейских правил, касающихся обзора сзади, и вызывала множество жалоб как на родном континенте, так и в США.

Начиная с 1986 года автомобиль получил условно расположенные двойные зеркала сначала в Европе, а затем в США в 1987 модельном году.

Во второй версии, получившей название 512TR, Пьетро Камарделла пересмотрел первоначальный дизайн, добавив более модернизированную переднюю часть с более мягким передним бампером в цвет кузова и увеличенными цельными вспомогательными фарами, за которым последовал обновленный дизайн кожуха двигателя и измененные задние фонари.

Наконец, последняя итерация Testarossa, 512M, отказалась от культовых всплывающих фар в пользу стеклянных. Наряду с новыми фарами вся передняя часть была тщательно переработана с новым современным передним бампером и изогнутым капотом, украшенным двумя воздуховодами NACA. В конце концов, в задней части вернулись круглые задние фонари, подготовив публику к преемнику, более традиционному 550 Maranello.

Ferrari никогда не представляла себе автомобиль как кабриолет, однако существует единственный официальный Testarossa с откидным верхом, и это кабриолет Джанни Аньелли. Автомобиль 62897, финишировавший на Ардженто Нюрбургринге, был заказан Аньелли в честь его 20-летия на посту председателя Fiat.

Двигатель и трансмиссия

Сделав силовую установку достойной нового флагманского автомобиля, Никола Матерацци значительно улучшил 12-цилиндровый оппозитный двигатель модели 512BB. 

Продольно установленный 4,9-литровый двигатель имел тот же рабочий объем, диаметр цилиндра и ход поршня, что и двигатель предшественника, но он претерпел несколько модификаций, наиболее заметными из которых были четыре клапана на цилиндр и четыре распределительных вала, отходящих от коленчатого вала. улучшение по сравнению с предыдущей конструкцией, в которой они приводились в движение промежуточными шестернями.

Первоначально автомобиль F113A имел мощность 385 лошадиных сил с крутящим моментом 490 Нм в Европе и 380 лошадиных сил с крутящим моментом 470 Нм в США. Эти цифры были хорошими для 5,3-секундного разгона до 100, с максимальной скоростью 285 км/ч в час. Двигатель Flat-12 сочетался с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Начиная с 1989 года, 113B представлял собой переработанную версию двигателя с более современным KE-Jetronic вместо K-Jetronic, установленного на F113A. 

Модернизированный 512TR принес обновленную силовую установку под названием F113D с другим воздухозаборником, увеличенными впускными клапанами, гильзами цилиндров с покрытием Nikasil и обновленным выхлопом. В сочетании с системой управления двигателем Bosch Motronic 2.7 мощность 512TR была увеличена до 421 л.с.

Наконец, F113G имел мощность 440 л.с. и крутящий момент 501 Нм благодаря более высокой степени сжатия, титановым шатунам и более легкому коленчатому валу. Двигатель теперь мог выть до 7500 об/мин, и, таким образом, ощущения от вождения увеличились, как и производительность: 0-100 за 4,7 секунды и максимальная скорость 315 км в час.

Рулевое управление и подвеска

Автомобиль был оснащен реечным рулевым управлением, а передаточное число рулевого управления было увеличено на протяжении всех доработок, чтобы придать автомобилю большую точность с каждым новым вариантом.

Автомобиль имел независимую переднюю подвеску с неравнодлинными поперечными рычагами, цилиндрическими пружинами, телескопическими амортизаторами, стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска была винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Передняя подвеска имела одинарные амортизаторы, а задняя — по два амортизатора на каждое колесо. На протяжении всего производственного периода эта базовая компоновка сохранялась, но была доработана для лучшего сцепления с дорогой.

У первых автомобилей было колесо с одним болтом, но в 1988 году от конструкции с одним болтом отказались в пользу обычных колес с пятью болтами и пятью спицами производства OZ и Speedline. Эти изменения привели к переработанной подвеске, рулевой колонке, амортизаторам, тормозам и, в конечном итоге, к более широким шинам. Этот подвариант Testarossa, выпускавшийся с 1988 года, обозначается как 88.5.

Размеры передних колес с одним болтом составляли 210 TR 415 спереди и 240 TR 415 сзади с низкопрофильными шинами Michelin TRX размером 240/45 VR 415 и 280/45 VR 415 соответственно. 

512TR и 512M имели более крупные 18-дюймовые колеса, 18x8J спереди и 18×10,5J сзади, и были оснащены современной резиной 235/40 ZR 18 и 295/35 ZR 18 соответственно. Последний вариант 512M на заводе оснащался Pirelli P-Zero.

У оригинальной Testarossa были дисковые тормоза на четыре колеса размером 315 мм спереди и 310 мм сзади без антиблокировочной системы тормозов, и размеры не менялись на протяжении всего периода производства. Тем не менее, 512M выиграл от перфорированных тормозных дисков, что обеспечило еще более эффективное торможение в сочетании с новыми современными низкопрофильными шинами.

Интерьер

Да, снаружи машина определенно была эффектнее, но и за рулем были свои плюсы. Интерьер автомобиля представлял собой гармонию чистых геометрических форм и классических элементов Ferrari, таких как простой руль Momo Prototipo и превосходно гладкая кожа Connolly Autolux. Testarossa можно было заказать в шести дополнительных оттенках кожи и коврового покрытия, от классического черного и бежевого до экстравагантного полностью красного кожаного салона. 

По стандартам суперкаров 1980-х годов салон автомобиля был просторным и удобным, что было еще одной целью, достигнутой Pininfarina. Имея это в виду, автомобиль больше походил на гранд-турер, чем на производную гоночного автомобиля, и это было одним из его самых больших преимуществ по сравнению с его самым большим конкурентом — тесным и мучительно непрактичным Countach.

Обновленный 512TR имел модернизированный интерьер с круглыми вентиляционными отверстиями, перемещенными в центр приборной панели, более мощным рулевым колесом, переработанной центральной консолью и более мягкими линиями в целом.

Кабина 512M была продолжением модернизации 512TR с более эргономичным рулевым колесом, перфорированными алюминиевыми педалями, кондиционером в стандартной комплектации и небольшими изменениями, благодаря которым последний Testarossa чувствовал себя наравне со своими современниками.

Икона поп-культуры

После мрачных 1970-х, отмеченных топливным кризисом, 1980-е принесли волну радости и оптимизма, что, естественно, отразилось на поп-культуре. В своем зените восьмидесятые были самой декадентской и самой яркой эпохой современного человечества, и два автомобиля прекрасно подытожили ее. Одним из них был чрезмерно драматичный Countach, а другим — Testarossa.

На протяжении восьмидесятых эти два автомобиля боролись за максимальное выражение роскоши и разврата, и, честно говоря, оба были автомобилями с плакатов, с которыми все просыпались в своих подростковых спальнях. 

В «Полиции Майами», определившей десятилетие , персонаж Дона Джонсона, Сонни Крокетт, разъезжал по городу на белом Testarossa, подаренном съемочной группе самим Энцо Феррари. Таким образом, Testarossa была увековечена в истории телевидения, а it-car — в мифологии 1980-х годов.

В то время как дети катались на красном кабриолете Testarossa в игровых автоматах только для того, чтобы вернуться домой на велосипеде и посмотреть Crockett & Tubbs, кто есть кто в 1980-х и начале 1990-х очень публично демонстрировал свое богатство и успех, появляясь в Testarossa.

В звездный клуб владельцев Testarossa входили Железный Майк Тайсон, Майлз Дэвис, Элтон Джон, Род Стюарт , два величайших MJ всех времен, Майкл Джордан и Майкл Джексон, а также один не столь великий, OJ. И точно так же, как в фильме, настоящий Волк с Уолл-Стрит, Джордан Белфорт, тоже водил белую Testarossa.

Наследие

К сорока годам Testarossa красиво постарела и по-прежнему актуальна, как и прежде. Вечная икона поп-культуры, автомобиль можно увидеть повсюду: от игр GTA, где он называется Cheetah, до видеороликов и гламурных фотосессий Кавински. Его незабываемые линии вызывают как ностальгию, так и вечную страсть.

Излишне говорить, что культовый статус и захватывающие возможности вождения означают, что цены на Ferrari постоянно растут, а самым дорогим является один из 501 512M. Закоренелые энтузиасты Testarossa, вероятно, выберут оригинальный дизайн и один из 7 177 выпущенных экземпляров, но 512TR предлагает более изысканное качество вождения, хотя и по более высокой цене, отчасти из-за более ограниченного производственного цикла в 2 261 экземпляр.

Будучи последним 12-цилиндровым двигателем со средним расположением, автомобиль не произвел прямого наследника, и поэтому он занимает особое место в истории Ferrari. Все это делает Ferrari Testarossa символическим автомобилем, который будут вспоминать с любовью всегда.

Сравнить и выгодно купить ОСАГО: