Углубленный обзор культового седана BMW M5 в кузове E60

Углубленный обзор культового седана BMW M5 в кузове E60

Возможно, он не был самым красивым, но BMW M5 E60, безусловно, является самым диким спортивным седаном, когда-либо носившим бело-голубой медальон. К двадцати годам этот удивительный баварец стал пользоваться уважением даже у самых громких скептиков, и тому есть немало причин.

Дьявольски высокие эксплуатационные расходы определенно не входят в число достоинств этого автомобиля, но 500-сильный V10 уровня суперкара, безусловно, стоит того, чтобы время от времени опустошать карманы. E60 M5 был не просто особой 5-й серией, потому что на самом деле они все такие. Это был особенный автомобиль М, и эту награду заслужить гораздо труднее.

Даже если вы уже кое-что знаете об этом сверхбыстром автомобиле, пришло время освежить вашу память и напомнить себе, почему стоит сесть на последний поезд ради этого необычного драгоценного камня. Если нет, оставайтесь с нами и посмотрите, что вы пропустили в одном из лучших автомобилей начала 21 века.

Предыстория M5

BMW M GmbH была основана как BMW Motorsport в 1972 году как гоночное подразделение компании. До того, как появился M5, подразделение M поиграло с купе E9, создав чрезвычайно успешную специальную омологацию 3.0 CSL.

Первый автомобиль M был еще одной омологационной моделью, купе M1, а затем, в 1979 году, BMW Motorsport модифицировала поколение E12 5-й серии в M535i, создав первый автомобиль M, предназначенный для использования на дорогах, а не для гонок.

E12 M535i

В поколении E28 был еще один M535i, а затем, в 1985 году, родился первый настоящий M5, объединив основы M535i и рядной шестерки M1 M88. В следующих двух поколениях M5 превратился из E34 с рядной шестеркой в ​​E39 M5 с двигателем V8. Все три поколения M5 определили сегмент рынка спортивных седанов, помогая BMW укрепить свои позиции в качестве идеальной машины для вождения.

E28 M535i

Успех, достигнутый BMW на протяжении 1980-х и 1990-х годов, завершился выкупом Rover Group в 1994 году, тогда баварская компания получила доступ к технологии полного привода Land Rover, создав, таким образом, кроссовер X5 в 1999 году. В промежутке между этими двумя событиями BMW начала работает над совершенно новым, более радикальным модельным рядом автомобилей, первым из которых стала модель E65 7-й серии в 2001 году.

E39 M5

Разработка новой 5-й серии началась в 1997 году, завершилась в 2002 году, а премьера состоялась в 2003 году как в Северной Америке, так и в Европе. Сам E60 M5 дебютировал в 2003 году как концепт, а производство началось в 2004 году.

За период производства с 2004 по 2010 год BMW M построила 19 564 седана и 1025 автомобилей E61 Touring (предлагаются только в Европе). Из этих седанов только 1364 имели дополнительную механическую коробку передач, и эти автомобили весьма востребованы на рынке коллекционеров как в США, так и в Европе.

Шасси, кузов и интерьер BMW M5 E60

Приняв цельную конструкцию в 1960-х годах с линейкой Neue Klasse, BMW продолжила строить большинство своих автомобилей, используя тот же принцип, и E60 не стал исключением. Его скелет был изготовлен из различных марок стали с алюминиевыми опорами переднего крыла, крышей и панелями кузова. Центр тяжести был смещен вниз, а тяжелая передняя часть была облегчена, что помогло M5 весом 1755 кг достичь распределения веса 53:47.

Поляризующий дизайн широко приписывался Крису Бэнглу, но это верно только до определенной степени. В то время как Бэнгл направил BMW к деконструктивизму, тем самым переосмыслив его консервативный язык дизайна, E60 и его аналог универсал E61 на самом деле были написаны Давиде Арканьели.

Чрезвычайно талантливый молодой дизайнер, Арканьели перешел в ряды BMW из Pininfarina, но, к сожалению, проиграл битву с лейкемией в 2000 году, когда ему было всего 30 лет, не дожив до того, как E60 достигнет своей производственной формы. Чтобы почтить Арканьели как блестящего дизайнера и любимого друга, остальная часть команды была непреклонна в сохранении оригинального дизайна E60.

M5 был доступен как в кузове седан, так и в кузове универсал, а дуэт E60 / E61 был в конечном итоге переработан в M GmbH, где руководитель отдела внешнего дизайна Карл Эльмитт внес свою лепту, чтобы отличить его от обычной 5-й серии как по форме, так и по функциям. Изменения были тонкими, но очень эффективными; например, передний бампер получил три воздухозаборника, чтобы справиться с возросшей потребностью V10 в воздухе и добиться более эффективного охлаждения тормозов.

Затем чуть более широкие передние колесные арки получили функциональные решетки, выпускающие скопившийся в арках воздух и уменьшающие переднюю подъемную силу. Более того, боковые юбки стали более агрессивными, а задняя часть была дополнена бампером с четырьмя выхлопными трубами, характерной особенностью BMW M со времен E46 M3 и E39 M5.

Чтобы свести к минимуму увеличение лобового сопротивления из-за большей лобовой площади, квадратные боковые зеркала были заменены на аэродинамически эффективные миндалевидные. Последним и наиболее тонким изменением стала крышка багажника седана, в которой был меньший и более глубокий вырез для номерного знака и отсутствие замочной скважины (из-за того, что у M5 был автоматический багажник).

Внутри M5 был щедро оснащен длинным списком функций, включая iDrive первого поколения, спутниковую навигацию и спортивную антрацитовую обивку потолка. Специфические детали M включали многофункциональное трехспицевое рулевое колесо с синей и красной строчкой, спидометр с выгравированным значением 330 км/ч, тахометр с движущимся индикатором красной линии, привязанным к температуре двигателя, специальный проекционный дисплей и спортивные сиденья M с опциональной активной боковой поддержкой.

Для этого автомобиля BMW также предложила более мягкие сиденья M Comfort с дополнительным охлаждением, выполненные из перфорированной кожи Nappa и обеспечивающие активную боковую поддержку.

Двигатель и трансмиссия

Выдающейся особенностью E60 M5 был двигатель S85, 5,0-литровый алюминиевый V10. В отличие от других двигателей S-Code, которые были высокопроизводительными вариантами серийных двигателей BMW, этот агрегат не был связан с какой-либо другой серийной моделью.

Двигатель был разработан с нуля M Division с использованием базовой архитектуры двигателей V10, разработанных BMW в качестве поставщика двигателей для Williams. Подкрепляя эти смелые заявления, блоки двигателей S85 были отлиты на литейном заводе компании по производству легких сплавов в Ландсхуте, где производились их двигатели F1.

S85B50 имел четыре клапана на цилиндр, десять отдельных дроссельных заслонок и систему изменения фаз газораспределения M Double-VANOS. Он производил общую мощность 507 л.с. при 7500 об/мин и 520 Нм крутящего момента при 6100 об/мин, достигая красной черты при 8250 об/мин.

При обычном использовании V10 был привязан всего к 400 лошадиным силам, высвобождая дополнительные 107 пони одним нажатием кнопки. Это превращало быстрый седан в мощное трековое оружие.

Чтобы поддерживать постоянную подачу масла, команда инженеров разработала сложную систему смазки, состоящую из четырех масляных насосов и двух масляных картеров. Таким образом, суперседан мог выдерживать до 1G в поперечном направлении и 1,3G в продольном направлении при резком торможении без потери масла в двигателе.

Современный двигатель работал в паре с семиступенчатой ​​автоматической коробкой передач с одним сцеплением Getrag SMG III, передающей крутящий момент на задние колеса через блокируемый дифференциал M. Коробка передач позволяла водителю переключать передачи вручную с помощью установленного на полу рычага или металлических подрулевых лепестков за рулевым колесом, а система DRIVELOGIC давала водителю выбор между шестью скоростями переключения в ручном режиме S или пятью в автоматическом режиме D.

Угождая своей клиентской базе в Северной Америке, BMW представила 6-ступенчатую механическую коробку передач в качестве бесплатной опции, начиная с 2007 модельного года. Блок был основан на 6-ступенчатой ​​​​механической коробке передач E60 с двигателем V8 и обеспечивал более захватывающее вождение за счет более медленного времени разгона до 100 и отсутствия возможности отключить систему контроля устойчивости вождения (DSC).

Тем не менее, немногие клиенты выбрали этот вариант, поэтому, как упоминалось ранее, до конца производства в 2010 году было продано всего 1364 автомобиля.

Подвеска и управляемость BMW M5 E60

Когда нужно было удержать M5 на дороге, BMW M GmbH переработала независимую подвеску обычного E60 в легкую, но очень прочную систему, почти полностью изготовленную из алюминия.

E60 M5 получил переработанные передний и задний подрамники, более жесткие втулки и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а также дополнительное охлаждение коробки передач и дифференциала через воздуховоды NACA на передней опорной пластине и ребра охлаждения на крышке дифференциала в передней части.

E60 M5 стандартно поставлялся с регулируемыми электронными амортизаторами, а система электронного управления амортизаторами (EDC) предлагала три уровня жесткости и чувствительности: Comfort, Normal и Sport. Кнопка рядом с рычагом переключения передач позволяла водителям выбирать реакцию подвески, хотя ею также можно было управлять через iDrive.

В дополнение к адаптивным амортизаторам E60 M5 также отличался адаптивным рулевым управлением. Система, получившая название M Servotronic, адаптирована к настройкам EDC, чтобы обеспечить соответствующую обратную связь с рулевым колесом.

Система курсовой устойчивости E60 M5 имела уникальный динамический режим M, который эффективно отключал DSC, позволяя водителю довести автомобиль до предела.

После активации все настройки, касающиеся DSC, EDC и выходной мощности двигателя, можно было активировать или деактивировать с помощью кнопки M на рулевом колесе.

Тормоза, диски и шины

Вентилируемые и перфорированные стальные роторы входили в стандартную комплектацию, размером 374 мм спереди и 370 мм сзади, с двухпоршневыми скользящими суппортами. Углеродно-керамические роторы были очень редкой дополнительной опцией.

Для североамериканского рынка E60 M5 имел один дизайн колес, 10-спицевый Style 166M производства BBS, размерами 19 x 8,5 дюймов спереди и 19 x 9,5 дюймов сзади, с шинами Continental Sport Contact 2 размером 255/40/19 и 285/35/19 соответственно.

На других рынках BMW предлагала M5 с дополнительными передними колесами размером 19 x 8,5 дюймов и коваными двойными пятиспицевыми колесами BBS Style 167M размером 19 x 9,5 дюймов (на фото), также с размерами 255/40/19 и 285/35/19 Резина Continental Sport Contact 2.

Наследие М5 Е60

Когда E60 M5 попал в прессу, его раскритиковали за неуклюжую коробку SMG и слишком много сложных электронных средств, что сформировало общественный образ автомобиля, слишком оторванного от реального опыта M, несмотря на его феноменальный V10.

С другой стороны, этот суперседан появился в золотой век двигателей V10, отмеченный ветераном Viper и новичками, такими как Porsche Carrera GT, Lamborghini Gallardo и трио Audi со спортивными двигателями: R8 , S8 и, что не менее важно, RS6, прямой конкурент M5. Утонченно демонстрируя изобилие безнаддувной мощности, M5 оставил неизгладимый след в этом эксклюзивном клубе.

Более того, тот факт, что ни один BMW, кроме E63 M6, не имел V10 ни до, ни после него, делает E60 M5 выдающимся автомобилем в обширном семействе M. Поскольку BMW включила турбокомпрессоры, трансмиссию с двойным сцеплением, полный привод и еще больше электронных средств в последующие модели F10 и F90 M5, E60 M5 оказался последним несколько интуитивным автомобилем M, более близким по духу к E39 M5, чем к его преемникам.

Его своеобразный характер и историческое значение вызвали недавний всплеск цен, особенно на дефицитный вариант с ручным управлением. Можно с уверенностью сказать, что E60 M5 хорошо повзрослел, став частью современной истории производительности, которую можно коллекционировать.

Оглядываясь назад, можно сказать, что все недостатки этого автомобиля можно легко отнести на счет духа эпохи, в которой он был создан, и теперь E60 M5 любят именно за то, что он есть: совершенные недостатки.

Делитесь с друзьями: