Обзор электрического гиперкара Rimac Nevera

Обзор электрического гиперкара Rimac Nevera

Садясь за руль Rimac Nevera 2022 года, можно услышать слабый рокот системы климат-контроля, который производит впечатление работающего на холостом ходу двигателя. Было ли это сделано намеренно? Это непонятно, но в тестовой машине это работало.

Когда трогаешься, вой четырех моторов и связанных с ними редукторов создают впечатление, что машина живая — здесь нет синтетической музыкальной темы, которую можно услышать в Porsche Taycan или BMW i4. Звуки двигателя исходят со всех четырех сторон через углеродный канал, который представляет собой цельное шасси Rimac, соединяющее водителя с машиной, как ни один другой электромобиль.

Nevera развивает почти немыслимые 1813 лошадиных сил, благодаря силовой установке с четырьмя двигателями. В которой каждому колесу назначается по одному синхронному двигателю переменного тока с постоянными магнитами с углеродными рукавами и трансмиссия с прямым приводом. 

Общая мощность автомобиля смещена назад, каждый передний двигатель рассчитан на 295 л.с. и 280 Нм, два задних привода еще мощнее — 644 лошадей и 900 Нм каждый. Говорят, что Nevera способна разогнаться до 100 км в час за 1,85 секунды, а время прохождения четверти мили составляет 8,6 секунды. Так же Rimac утверждает, что максимальная скорость составляет 415 км в час.

Фактическую мощность можно настроить с помощью пяти режимов привода. Режим Range использует 100 процентов крутящего момента передних двигателей, ограничивая крутящий момент задних до 30 процентов от максимального. Из-за сильно отличающегося выходного крутящего момента, доступного на каждом колесе, с точки зрения дорожного покрытия получается соотношение почти 50/50. 

На практике, однако, мы редко видели, чтобы задний измеритель мощности загорался во время круиза, что создавало у нас впечатление, что этот режим более сильно смещен вперед, чем предполагает вся эта математика. Из-за такой огромной мощности, дальность хода составляет всего около 300 км.

Круизный и спортивный режимы ограничивают переднюю и заднюю мощность на 70 процентов от их соответствующих пределов. Разница между этими двумя режимами заключается в усилии рулевого управления и профиле демпфирования амортизаторов, поставляемых KW с электронной регулировкой. 

Режим трека поднимает оба этих параметра еще на одну ступень, но, что важно, он также отпускает поводья, поэтому двигатели на каждом конце могут выдавать до 100 процентов своих номинальных максимумов. Кроме того, есть режим Drift, который отключает передние двигатели, позволяя водителю задействовать задние двигатели на 100% от их потенциала.

Rimac по праву очень гордится передовым вектором крутящего момента, обеспечиваемым силовым агрегатом из четырех моторов, но мы сочли его недостаточным в режимах Cruise и Sport, где его способность читать дорогу и принимать мгновенные решения о доступном сцеплении казалась менее утонченным, чем наши собственные глаза и знания местности. 

Осторожность и консервативный подход, конечно, ценятся с разрушительным потенциалом в 1800 с лишним лошадиных сил. Но не потребовалось много времени, чтобы заставить систему сопротивляться попыткам снизить мощность при выходе из поворота. Все, казалось, пошло на лад только тогда, когда мы выбрали режим Track, который позволил нам включить акселератор, как и предполагалось, из-за его более агрессивной карты вектора крутящего момента и более либерального контроля тяги.

К счастью, помимо пяти вышеперечисленных режимов по умолчанию есть еще два настраиваемых. Мы бы использовали их, чтобы изменить настройки Cruise и Sport, чтобы иметь векторизацию крутящего момента в режиме Track и вседозволенность контроля тяги. Честно говоря, было бы неплохо, если бы машина не была такой скупой, особенно в спортивном режиме.

Жесткость конструкции шасси из углеродного волокна огромна, а подвески передних и задних рычагов крепятся прямо к ней. Единственными придатками являются передние и задние защитные конструкции, поддерживающие кузов. Дополнительную прочность шасси обеспечивает массивный Т-образный аккумуляторный блок мощностью 117,0 кВтч, который проходит между и за сиденьями, с дополнительными крыльями ячеек, расставленными под ногами каждого пассажира, но не под их сиденьями. Отсутствие ячеек под сиденьем обеспечивает низкую посадку, что делает возможной линию крыши суперкара.

С такой жесткостью платформы, инженеры Rimac могли бы создать брутальную машину, ориентированную на треки. Но этот автомобиль предназначен для простых состоятельных смертных, для езды по нормальным дорогам, поэтому настройка шасси вместо этого настроена на терпимость к плохим дорогам. 

Вы также можете увидеть эту философию в шинах: 275/35ZR-20 спереди и 315/35ZR-20 сзади, резина Michelin Pilot Sport 4S, которая показывает немного боковины. Вероятно, здесь также работает практический элемент, поскольку автомобилю массой 2300 кг, нужны шины, которые охватывают немного больший объем воздуха, чем что-то вроде набора 22-х резиновых лент, особенно если учесть аэродинамическую прижимную силу на очень высоких скоростях. Это не означает, что Rimac Nevera не может повернуть за угол, гиперкар отлично прилипает к асфальту. 

У ранних прототипов было легкое рулевое управление, но инженеры, по-видимому, внесли изменения с тех пор, потому что усилие и наращивание силы поворота интуитивно понятны, естественны и сфокусированы лазером. Реакция на центр становится немного менее хирургической, когда автомобиль находится в режиме Range, но это кажется вполне уместным. 

Карбоново-керамические тормоза Brembo, с другой стороны, кажутся немного чувствительными в первый раз, когда вы давите, но это в основном, если вы полностью отключите рекуперативное торможение. Оставьте его на максимальном уровне, и он сможет восстанавливать энергию на уровне 300 Вт, что составляет нормальную скорость замедления 0,4 g. Программирование системы рекуперации необычайно прогрессивно в том, как она реагирует, когда вы отпускаете педаль акселератора, и нет никаких странных всплесков, если вы переносите ногу на педаль тормоза и просите больше.

Вы никогда не услышите, чтобы Нико Росберг, бывший чемпион Формулы-1, получивший Rimac #001, жаловался на внутреннее пространство. Но мы обнаружили, что кабина тесновата для водителя ростом 188 см. Высота над головой разумная, но было бы неплохо, если бы сиденье отодвигалось дальше. 

Однако аккумулятор и задний брандмауэр предотвращают это, так что лучше не быть звездой НБА. Регулировки сиденья находятся на центральном сенсорном экране со множеством других второстепенных элементов управления, что не идеально, но для одного водителя, это настроить один раз.

Подрулевых переключателей нет, поэтому управление поворотниками и дворниками находится на рулевом колесе. Кнопка запуска и переключатель передач находятся слева от водителя, а пара больших двухуровневых ручек — справа. Один переключает режимы движения и пять уровней контроля устойчивости, а правая ручка позволяет изменять мощность передней и задней пары двигателей. 

Rimac Nevera — это лунный космолет, учитывая цену в 2 миллиона евро. И все же это не похоже на научный проект. Невероятная мощность и впечатляющие возможности настройки делают его электрическую трансмиссию такой же увлекательной, как и его самый мощный аналог с двигателем внутреннего сгорания. Поэтому Nevera заставляет с оптимизмом смотреть в будущее сверхвысокой производительности.

Источник: caranddriver.com

Делитесь с друзьями:
Комментарии закрыты.