Обзор электрического прототипа Wiesmann «Project Thunderball»

Обзор электрического прототипа Wiesmann «Project Thunderball»

Немецкая компания Wiesmann, известная своими спортивными автомобилями в стиле ретро, решила создать привлекательный электромобиль Project Thunderball. Это полностью электрический родстер, ориентированный на удовольствие от вождения, а не на абсолютную производительность. Он, конечно, быстро отсылает нас к Tesla Roadster 2008 года, но здесь мы смотрим на что-то другое. Это разработка с нуля, а не просто двигатель и аккумулятор, пересаженные в существующее шасси.

История Project Thunderball началась в 2019 году, когда немецкий производитель ретро-автомобилей запустил Project Gecko — свою первую полностью новую модель после нескольких лет неопределенности в отношении ее будущего. Как и остальная часть бэк-каталога Wiesmann, он должен был приводиться в движение двигателем, поставленным из подразделения BMW M. Но компания в итоге передумала и предложила электрическую итерацию. 

Идея набирала обороты, и ресурсы скромной команды инженеров Wiesmann были быстро направлены только в одном направлении, поскольку возможность похвастаться правами на единственный электрический родстер в продаже дразняще маячила впереди. По крайней мере, до тех пор, пока Porsche не запустит гораздо более дешевый подключаемый модуль Boxster…

«Если бы нас было 500 человек и мы могли бы одновременно использовать и ДВС, и электро, мы бы так и сделали», — говорит маркетолог Wiesmann Арне Кастнер. «Но как очень маленькая, но избирательная группа, мы должны были определить свои приоритеты. Было нелегко убедить всех, что мы должны сосредоточиться на электричестве, но чем дальше продвигался проект, тем увлекательнее он становился.

Люди боятся новых вещей во всех сферах жизни. Но у нас есть люди, которые проектировали автомобили с двигателем внутреннего сгорания в течение 40 лет, и вдруг мы просим их делать что-то по-другому. Но было бы глупо не воспользоваться этой исключительной возможностью и позволить другим сделать первые шаги вместо нас».

Основы многообещающие. Под кузовом находится изготовленный на заказ алюминиевый монокок, представляющий ту же концепцию, что и Wiesmann старого образца, но с технологией, которая на 15 лет новее. То же самое касается панелей из углеродного волокна (а не из стекловолокна) сверху. На задней оси установлены два электродвигателя мощностью 671 л.с. и пиковыми значениями 1100 Нм. Вес автомобиля составляет 1700 кг и разделяется примерно 50:50. Wiesmann заявляет что прототип может разогнаться с 0 до 100 км/ч за 2,9 секунды. 

Возможно, еще более впечатляющим является его полезная емкость аккумулятора 83 кВтч и высоковольтная архитектура 800 В. Это означает, что запас хода примерно равен 480 км и имеется сверхбыстрая зарядка. В связи с тем, что компания не смогла договорится с BMW о поставках двигателей в Дюльмен, Wiesmann заключила партнерское соглашение с Roding Automobile в области трансмиссии.

Два двигателя питают входной вал односкоростной коробки передач Hewland, через старый добрый механический дифференциал повышенного трения. Серийно конечно же будут входить в базу системы контроля тяги и устойчивости, чтобы держать эту потрясающую мощность под контролем. Пока что в этом прототипе, ни одна из систем безопасности, включая ABS, еще не включена. 

В то время как Thunderball спроектирован с двумя рядами аналоговых циферблатов, даже для показания температуры батареи, есть несколько новых современных дополнений в виде двух дисплеев, один за рулем, а второй по центру. 

Вы можете переключаться между режимами вождения Eco, Normal и Sport, изменяя выходную мощность, а также есть режим Launch Control и пять уровней рекуперативного торможения, переключаемые с помощью подрулевых лепестков, скрывающихся за тем же колесом, которое можно увидеть в современном Morgan (хотя здесь есть подушка безопасности и многочисленные кнопки).

Сесть в Thunderball очень просто. Преодолев небольшой дверной проем, вы усаживаетесь на спортивное сиденье с четкой конфигурацией и, нажимая на педаль тормоза, нажимаете кнопку стартера, чтобы запустить моторы, а затем нажимаете кнопку D в центре и трогаетесь с места, как вы это делаете в любом другом автомобиле с автоматом. Благодаря тому, что трансмиссия легче распределяется по всему автомобилю, здесь также больше пространства для ног и меньше смещения педали. Багажное отделение есть спереди и сзади.

Журналисту из Autodaily посчастливилось прокатиться на этом рабочем прототипе по величественному Коль-де-Ванс на юге Франции. И вот что он рассказывает: «Поскольку системы охлаждения автомобиля еще не доработаны, его аккумулятор быстро разряжается, а это означает, что пиковые провалы мощности и системы рекуперации не работают на полную мощность. В своих самых сильных настройках они могут замедлить автомобиль до полной остановки, и вы можете задавать скорость автомобиля с помощью подрулевых лепестков на извилистых дорогах». 

Предлагая около 75 процентов своей возможной пиковой мощности, этот Thunderball конечно не лишен скорости. Но без полного привода и перетасовки крутящего момента, которые мы привыкли ожидать от мощных электромобилей, ускорению кувалдой в нем явно не хватает.

Позвольте все объяснить. Нынешняя озабоченность электрическими автомобилями, похоже, превращает грань мгновенного крутящего момента в ошеломляющую производительность. Объективно, например 2,5-тонный внедорожник, мгновенно сбрасывающий на землю уровень мощности, близкий к суперкару, — это настоящий подвиг. Но для тех из нас, кто любит вникать в мелочи реакции автомобиля, это похоже на то, как яростно вырывают ковер из-под ног, когда включаются эти жестокие системы управления запуском. 

На данный момент относительно рудиментарная механическая компоновка LSD и RWD этого автомобиля обеспечивает некоторый долгожданный прогресс в том, как набирается скорость, и есть естественная реакция дроссельной заслонки, которой не было в самых безумных электромобилях, которые мы пробовали до сих пор. Wiesmann, возможно, пришлось умиротворить моду на «маркетинг со скоростью 0-100 км в час» с помощью собственного режима Launch Control.

Рулевое управление, тормоза и подвеска находятся на еще более ранней стадии разработки, чем трансмиссия, и далеки от восхитительной сплоченности фирменного BMW M3 E90 с двигателем MF4. Но рулевое управление прототипа действительно впечатляет, обладая большим естественным весом и сообщая о том, что делают передние колеса, что дает больше уверенности, чем можно надеяться, чтобы выходить из поворотов без системы безопасности ESP. 

В нем так много механического сцепления, что не о чем беспокоиться, создавая поток по этой технически сложной дороге. Но имейте в виду, что полные 1100 Нм могли бы вызвать проблемы без электронных систем.

В результате можно сказать, что этот незаконченный автомобиль все же вселяет полноту надежд. Его отсутствие голоса по сравнению с прошлыми автомобилями Wiesmann с двигателем M ощутимо, но тогда это препятствие, которое даже Porsche Taycan полностью не перепрыгнул. Явные амбиции, которыми наполнен этот автомобиль (и инженеры, бурлящие вокруг него), заразительны. Первый электрический родстер не будет дешевым, но в него будет вложено много любви и внимания. По предварительным данным стоимость автомобиля составляет 300 000 $.

Делитесь с друзьями: