Honda NSX стала одним из величайших сюрпризов автомобильной индустрии. Япония уже произвела несколько великолепных автомобилей, таких как Nissan GT-R и Toyota 2000GT, но никто не ожидал, что из страны восходящего солнца появится суперкар, способный конкурировать с такими автомобилями, как Ferrari, Lamborghini и Porsche.

Honda NSX начиналась как эксперимент, но превратилась в нечто гораздо большее и даже вдохновила другие легендарные автомобили, такие как McLaren F1. Сочетание вневременного элегантного дизайна от студии Pininfarina, собственной команды разработчиков передовых технологий двигателей Honda и помощи легенды Формулы-1 Аритона Сенны означало, что NSX обречен на успех. Это был автомобиль, который изменил представление мира о японской автомобильной промышленности и заставил европейцев принять соперника.

Это полная история Honda NSX от ранних концепций до конца производства.

Разработка концепции

История Honda NSX восходит к 1984 году, когда Honda решила создать концепт, который мог бы воплотить спортивный автомобиль будущего. Honda заручилась поддержкой Pininfarina для создания концепции HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Этот оригинальный дизайн отличался 2,0-литровым двигателем V6. Pininfarina прославилась некоторыми из своих разработок, включая такие кузова, как Alfa Romeo Spider, Ferrari Testarossa и даже могучий Ferrari F40.

Намерение Honda состояло в том, чтобы создать автомобиль, который мог бы соответствовать или превосходить характеристики Ferrari 328, а затем и Ferrari 348. Мало того, что автомобиль имел бы значительные характеристики, он также был разработан, чтобы быть интересным, простым и даже практичным, далеким от большинство суперкаров того времени.

Концепция развилась в NS-X, что расшифровывалась как «New», «Sportcar», «eXperimental», и Honda снова обратилась к Pininfarina за помощью в разработке дизайна. Компания решила использовать 2,7-литровый двигатель V6 с одним верхним распредвалом от модели Legend для NS-X. Однако после испытаний было решено, что они разработают совершенно новый агрегат, 3,0-литровый двигатель V6 мощностью 270 л.с., который использовался в NA1 NSX.

NSX был разработан командой во главе с главным конструктором Масахито Накано и главным исполнительным инженером Сигеру Уэхара. Его кабина была вдохновлена ​​истребителем F-16 и была расположена далеко впереди корпуса для улучшения обзора. Длинная хвостовая часть NSX улучшила курсовую устойчивость на высоких скоростях.

Собственное автоспортивное подразделение Honda принимало активное участие в проекте NS-X вместе с пилотом Формулы-1 Аритоном Сенной. Сенна убедил Honda усилить шасси NS-X после первоначальных испытаний на трассе Сузука в Японии. Сенна также протестировал автомобиль на многих других трассах, включая знаменитую Нюрбургринг, и помог улучшить подвеску и управляемость NS-X.

Honda NSX NA1 (1-е поколение)

В 1989 году Honda представила первое поколение NSX (переименованного из NS-X) на автосалоне в Чикаго, а через пару месяцев на Токийском автосалоне. Он поступил в продажу в Японии в 1990 году, а с ноября 1990 года в Гонконге и Северной Америке под люксовым брендом Honda Acura.

Honda NSX была первым серийным автомобилем с полностью алюминиевым кузовом, включая революционную раму из экструдированного алюминиевого сплава и компоненты подвески. Преимущество этого заключалось в том, что Honda сэкономила почти 200 кг веса по сравнению с эквивалентным кузовом из стали, а только алюминиевые рычаги подвески сэкономили 20 кг. 

Другие особенности включали независимую 4-канальную антиблокировочную тормозную систему, систему рулевого управления с электроусилителем, титановые шатуны в двигателе для работы на высоких оборотах до 8300 об/мин, систему Honda VTEC и первое электронное управление дроссельной заслонкой, которое будет установлено на модели Honda ​​​​в 1995 году.

Honda широко использовала свое автоспортивное подразделение и разработки, которые они там сделали для NSX. Жесткость шасси и управляемость автомобиля стали результатом сотрудничества японского гонщика Формулы-1 Сатору Накадзимы и Аритона Сенны с командой NSX. Разработка подвески была обширной и проводилась на испытательном полигоне Тотиги, трассе Сузука, Нюрбургринге в Германии, HPCC и новейшем испытательном треке Honda в Такасу, Хоккайдо.

Первоначально NSX собирался на специально построенном для Honda научно-исследовательском заводе Takanezawa в Точиги с 1989 до начала 2004 года, когда он был перемещен на завод Suzuka на оставшуюся часть срока его производства. Приблизительно 200 лучших и умнейших сотрудников Honda были привлечены к сборке серийных NSX. Основные требование — не менее десяти лет опыта на заводе.

Honda NSX-R NA1 (с 1992 по 1995 год)

Стремление Honda создать совершенный суперкар не остановилось на стандартном NSX. В то время как NSX всегда стремился быть в числе лучших, инженерам Honda пришлось пойти на ряд компромиссов, чтобы найти баланс между производительностью и ежедневной управляемостью. Команда NSX решила сделать еще один шаг вперед, создав NSX-R. Он был разработан как бескомпромиссная версия NSX, ориентированная на производительность, с более легким корпусом и настроенным двигателем.

Суперкар посадили на диету, убрав весь ненужный вес. Шумоизоляция, аудиосистема, запасное колесо, система кондиционирования воздуха и противобуксовочная система, а также часть электрооборудования были удалены. Кожаные сиденья с электроприводом были заменены на легкие гоночные сиденья из углеродного кевлара, изготовленные Recaro. Honda заменила стандартные легкосплавные диски на более легкие кованые алюминиевые диски производства Enkei, и даже кожаная ручка переключения передач была заменена на титановую. В целом, NSX-R был на 120 кг легче стандартного, что в целом дало 1240 кг.

Из-за расположения двигателя посередине и хода задней тяги в определенных ситуациях он был подвержен внезапной избыточной поворачиваемости. Хотя это было редкостью во время уличного вождения, это было гораздо более распространенным явлением на гоночных трассах, где скорости были выше. 

Honda решила эту проблему и улучшила устойчивость NSX-R на поворотах на пределе, добавив один алюминиевый кронштейн под передним аккумуляторным отсеком и один алюминиевый кронштейн перед передним радиатором, чтобы повысить жесткость шасси. Затем они заменили всю подвеску на более жесткие втулки, более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости, более жесткие амортизаторы и более жесткие винтовые пружины.

Honda улучшила ускорение NSX-R, сдвинув точки переключения передач ближе друг к другу. Они также установили более высокий (в процентах) блокируемый дифференциал повышенного трения, а 3,0-литровый двигатель DOHC VTEC V-6 имел новый спроектированный и сбалансированный коленчатый вал в сборе. Это тот же высокоточный процесс, что и для гоночных двигателей Honda.

Всего Honda произвела 483 варианта NSX-R NA1 исключительно для внутреннего рынка Японии, производство которых закончилось в сентябре 1995 года. Дополнительные опции включали кондиционер, стереосистему Bose, центральную консоль с отделкой из углеродного волокна и дверной отделкой из углеродного волокна, а с 1994 года колеса были выкрашены в белый цвет (16-дюймовые передние колеса и 17-дюймовые задние колеса).

Honda NSX-Т

Начиная с 1995 года предлагался NSX-T со съемной крышей в стиле Targo в Японии по специальному заказу, а также в Северной Америке. Интересно, что NSX-T полностью заменил стандартный NSX в Северной Америке и был единственной версией, доступной после 1994 года, за исключением ряда специальных выпусков. К ним относятся Zanardi Special Edition NSX 1999 года и несколько 3,2-литровых купе по специальному заказу после 1997 / до 2002 года. Европейцам по-прежнему предлагались оба типа кузова.

Поскольку съемная крыша привела к снижению жесткости шасси, Honda пришлось добавить около 45 кг структурных усилений, чтобы компенсировать это, включая значительно более толстые боковые пороги рамы, переборки, стойки крыши, а также новые передние и задние перегородки и поперечины днища.

Обновления в 1997 году

В 1997 году Honda сделала большой скачок в производительности NSX. Объем двигателя увеличился с 3,0 л до 3,2 л за счет использования более тонкой металлической гильзы цилиндра, армированной волокном. Изменения были внесены в выпускной коллектор: Honda теперь изготавливает выпускные трубы из нержавеющей стали, а не из чугуна, для повышения производительности и снижения веса. 

Увеличенный поток от этой новой конфигурации был ключевым фактором, влияющим на 20 дополнительных лошадиных сил, получаемых от нового двигателя. Мощность теперь составляла 290 л.с. и 305 Нм по сравнению с 270 л.с. и 285 Нм. Еще одним большим изменением стало включение 6-ступенчатой ​​механической коробки передач. Увеличение мощности означало, что NSX мог разогнаться до 100 км/ч за 4,5–4,8 секунды в зависимости от модели.

NSX-S и NSX-S Zero

Наряду с увеличением производительности в 1997 году Honda также выпустила эксклюзивные для Японии модели NSX Type S и NSX Type S-Zero весом 1320 кг и 1270 кг соответственно. Обе машины поставлялись с титановой ручкой переключения передач, рулевым колесом MOMO, сиденьями Recaro с полным ковшом из карбона и кевлара, алькантары / кожи, легкими алюминиевыми колесами BBS, сетчатой ​​крышкой двигателя (как у Type R) и цветной крышей. У них также была более жесткая подвеска, чем у стандартного NSX.

По сравнению с Type S, Zero более ориентирован на трассу и использует более жесткую подвеску NA1 Type R, но сохраняет больший задний стабилизатор поперечной устойчивости Type S. В S-Zero также не было круиз-контроля, стереосистемы, дверных замков с электроприводом, подушек безопасности, кондиционера, контроля тяги, усилителя руля, противотуманных фар или навигационной системы. Чтобы уменьшить вес, Honda придумала новую свинцово-кислотную батарею и вдвое уменьшила толщину стекла перегородки между моторным отсеком и кабиной. Для S-Zero также была удалена большая часть звукоизоляции, а материал чехла для ручного переключения передач был заменен с кожи на сетку. Все это сделало автомобиль на 50 кг легче, чем Type S.

NSX Alex Zanardi edition

Издание Alex Zanardi было представлено в 1999 году в ознаменование двух последовательных побед Алекса Занарди в чемпионате CART Champ Car для Honda / Acura в 1997 и 1998 годах и производилось исключительно для Соединенных Штатов. Было построено всего 50 автомобилей, и они были доступны только в цвете New Formula Red, отражающем цвет автомобиля Champ Car, на котором Занарди ездил для Chip Ganassi Racing.

В целом Zanardi был похож на Type S, с отличиями, включая настройку левого руля, черные кожаные и замшевые сиденья с красной строчкой, рулевое колесо Acura с подушкой безопасности и табличку из матового алюминия с выгравированным логотипом Acura.

Фейслифтинг NA2 в 2002 году

К началу 2000-х NSX начал стареть. Дизайн и стиль автомобиля не менялся уже 10 лет, поэтому Honda решила, что пришло время немного изменить свой флагманский автомобиль. В декабре 2001 года Honda заменила оригинальные выдвижные фары на фиксированные ксеноновые HID-фары, а конструкция кузова претерпела незначительные изменения. 

Ширина задней шины была немного увеличена, чтобы дополнить измененную настройку подвески. Передние пружины были увеличены с 3,2 кг/м до 3,5 кг/м, задние пружины увеличены с 3,8 кг/м до 4,0 кг/м, а диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличен с 17,5 мм до 19,1 мм при 2,3 мм толщины стенки.

Honda NSX-R NA2

Второе поколение NSX-R было запущено в 2002 году и основано на обновленном NA2 NSX. Он снова был доступен исключительно для японского рынка, и основной задачей Honda было создание легкого, бескомпромиссного гоночного автомобиля для дорог. Шасси было основано на NSX с жесткой крышей, а углеродное волокно широко использовалось по всему кузову для снижения веса, включая спойлер, капот и крышку багажника. 

Honda повторила те же методы снижения веса, которые использовались в оригинальном NSX-R, включая удаление кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Также был снят гидроусилитель руля и установлены гоночные сиденья Recaro из карбона и кевлара. Также были установлены более легкие колеса, что привело к снижению общей массы почти на 100 кг до 1270 кг.

Изменения коснулись не только кузова NSX-R, инженеры Honda также обратили внимание на 3,2-литровый двигатель DOHC V6. Опять же, каждый двигатель был собран вручную квалифицированным техником с использованием методов, обычно предназначенных для гоночных программ, таких как оригинальный NSX-R. Все компоненты вращающегося узла двигателя были прецизионно обработаны с очень малым допуском, а сам вращающийся узел был сбалансирован с точностью, в десять раз превышающей точность типичного двигателя NSX. 

Это привело к более свободному вращению двигателя с лучшей приемистостью. Несмотря на эти изменения, Honda по-прежнему утверждала, что двигатель NSX-R имеет ту же мощность, что и стандартный NA2 NSX (290 л.с.). Однако многие автомобильные журналисты считали, что NSX-R производит больше.

Хотя NSX-R был основан на дизайне 15-летней давности, внесенные изменения означали, что он по-прежнему может конкурировать с новейшими спортивными автомобилями, доступными в то время. Например, японский гонщик и тест-пилот Мотохару Куросава проехал на NSX-R 2002 года по трассе Нюрбургринга за 7:56, что равно времени Ferrari F360 Challenge Stradale. NSX-R удалось это сделать, несмотря на то, что уступал Ferrari в мощности более чем на 100 л.с.

NSX-R GT

После выпуска NSX-R Honda решила сделать еще более экстремальную версию для требований омологации японских серийных гоночных автомобилей Super GT. NSX-R GT был ограничен пятью единицами, и различия между ним и NSX-R полностью не известны. Одним явным отличием было добавление нефункциональной трубки, прикрепленной к крыше автомобиля. 

Однако в гоночных автомобилях JGTC NSX эта трубка полностью функциональна, подавая наружный воздух в отдельную впускную камеру корпуса дроссельной заслонки. Другие изменения включали заниженную подвеску, более широкий кузов, более агрессивный аэродинамический пакет и дальнейшее снижение веса по сравнению со стандартным NSX-R. Honda никогда не описывала изменения, внесенные в 3,2-литровый двигатель V6 DOHC NSX-R GT.

NSX в автоспорте

Honda NSX трижды участвовала в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1994, 1995 и 1996 годах. В 1994 году было заявлено три автомобиля NSX с номерами автомобилей 46, 47 и 48, которые подготовила команда Kremer Racing Honda, а команда Kunimitsu помогала и управляла номером 47. Все автомобили были помещены в класс GT2 и завершили мероприятие на 14, 16 и 18 строчках.

В гонке 1995 года снова участвовали три NSX. На этот раз заводская команда Honda привезла два NSX с турбонаддувом, которые вошли в класс GT1 под номерами 46 и 47. Безнаддувный NSX был включен в класс GT2 и управлялся Team Kunimitsu под номером 84. Автомобиль 46 закончил, но не был классифицирован за непрохождение 70% дистанции победителя гонки. Автомобиль 47 не финишировал из-за отказа сцепления и коробки передач. Автомобиль № 84, которым управляли Кейичи Цутия, Акира Иида и Кунимицу Такахаши, финишировал первым в классе GT2 и 8-м в общем зачете после прохождения 275 кругов. Интересно, что этот NSX был показан в оригинальной игре Gran Turismo.

Команда Кунимицу вернулась на «24 часа Ле-Мана» 1996 года с теми же гонщиками. Они проехали 305 кругов и заняли 16-е место в общем зачете и третье место в классе GT2.

Honda внесла значительные изменения в NSX для Super GT. Двигатель был модифицирован Mugen (японский производитель двигателей и запчастей), а шасси было разработано Dome (японский конструктор гоночных автомобилей).

Дальнейшие изменения формы кузова NSX вносились после каждой гонки и сезона в связи с требованиями увеличения аэродинамической прижимной силы в соответствии с правилами. Наиболее заметным изменением является расположение двигателя V6, который установлен продольно, а не поперечно, как у дорожного автомобиля. Коробка передач расположена в центральном туннеле под кабиной и связана с задним дифференциалом карданным валом. В зависимости от класса и правил он мог работать как без наддува, так и с турбокомпрессором.

Модифицированная версия двигателя C32B V6 использовалась для привода GT/GT500 NSX до начала сезона 2003 года. Безнаддувный двигатель объемом 3,5 литра развивал мощность около 500 л.с. C30A с турбонаддувом заменил C32B в начале 2003 года и производил примерно такую ​​же мощность. Honda продолжала использовать NSX в качестве рабочего автомобиля, пока его не заменил HSV-010.

Концепт NSX Mugen RR 2008 года

Honda представила концепт NSX Mugen RR на Токийском автосалоне 2008 года. Он включал шины 255/35R18 и 335/30R18, расширенную переднюю часть, задний диффузор с несколькими канавками и регулируемое заднее антикрыло. Автомобиль был оснащен модифицированным 3,2-литровым двигателем V6, а его установка была изменена с поперечной на продольную. Mugen изменил монтажное положение, поскольку это позволило увеличить передачу мощности на задние колеса и улучшить поток выхлопных газов.

Поскольку все великие дела когда-нибудь заканчиваются, производство NSX серии 1 было прекращено в 2005 году из-за плохих продаж. Несмотря на то, что производство было прекращено, NSX продолжал существовать благодаря концепту Mugen RR и Super GT NSX. Honda представила NSX второго поколения на автосалоне в Детройте в 2015 году.

Acura NSX (2-е поколение)

Honda NSX второго поколения, продаваемый как Acura NSX в Северной Америке, Китае и Кувейте, представляет собой 2-местный полноприводный гибридный электрический спортивный автомобиль со средним расположением двигателя. Его начали производить в 2016 году на специально построенном заводе в Мэрисвилле, штат Огайо.

Гибридно-электрическая трансмиссия NSX сочетает в себе 3,5-литровый V-6 с двойным турбонаддувом и три электродвигателя, что в сумме дает 573 лошадиных силы через девятиступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением и один из электродвигателей работают как команда, приводя в движение задние колеса. Два других электродвигателя работают независимо для привода передних колес, фактически обеспечивая полный привод NSX. 

Чтобы завершить второе поколение легендарного среднемоторного спортивного автомобиля NSX, Acura запустила новый вариант Type S 2022 года, который дебютировал на торжествах в рамках Monterey Car Week. Каждый NSX 2022 года выпуска будет Type S (на 27 л.с. больше чем стандартная версия), и Acura заявляет, что построит всего 350 экземпляров для всего мира, 300 из которых предназначены для США. Это также знаменует собой конец линейки NSX второго поколения.

Каким будет следующее поколение

Acura уже намекнула, что спортивный автомобиль может получить преемника в пресс-релизе для Type S, заявив, что компания «уже изучает, каким должно быть следующее поколение спортивных автомобилей в грядущую эру электрификации». Но недавние комментарии Джона Икеды проясняют будущее NSX. Икеда объяснил: «Если вы заметили, мы делаем NSX, когда хотим что-то сказать. Первое поколение было бензиновым. Второе поколение было гибридным. Будет еще одно».

Когда его спросили, будет ли NSX третьего поколения полностью электрическим спортивным автомобилем, Икеда улыбнулся и отказался от комментариев, сообщает The Drive. Учитывая общую тенденцию автомобильного рынка к аккумуляторно-электрическим силовым агрегатам, было бы разумно, чтобы следующий NSX отказался от бензинового двигателя в пользу аккумуляторной батареи и электродвигателей. Икеда не раскрыл каких-либо сроков для преемника NSX, но мы ожидаем, что это произойдет как минимум через несколько лет.