Обзор гоночного супербайка BMW M 1000 RR

Обзор гоночного супербайка BMW M 1000 RR

Построенный в Баварии BMW M 1000 RR демонстрирует многолетнюю гоночную деятельность и технические знания компании, а также он служит платформой для разработки будущих улучшений.

Каждая деталь дизайна и характеристик мотоцикла направлена ​​на получение преимущества в рамках технических регламентов World Superbike. Уличное оборудование предназначено только для того, чтобы соответствовать требованиям DOT и гарантировать, что он соответствует требованиям уличных байков для продажи в соответствии с правилами серийных гонок. 

Да, гонка стоимостью 37 490 долларов предназначена для состоятельных ценителей трековых дней или для клубных гонщиков, но ее роль номер один состоит в том, чтобы дать BMW Motorrad гоночную машину, на которой они смогут творить чудеса в поисках идеального времени круга.

Вы получаете мотоцикл, который Motorrad рекламирует как первую двухколесную модель, присоединившуюся к культовой M-серии BMW. Как и в случае с S 1000 RR, M RR использует тот же базовый 998-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель с технологией BMW ShiftCam. Это впечатляющий двигатель, но ряд внутренних компонентов изменен с учетом гонок. 

Набор легких титановых шатунов Pankl, которые на 2 мм длиннее, чем раньше, перемещают новые кованые поршни Mahle с двумя кольцами с меньшим коэффициентом трения. Эти более легкие компоненты поднимают красную черту до 15 100 об/мин, что на 500 об/мин выше, чем у модели S. Степень сжатия увеличена до 13,5: 1 за счет нового профиля камеры сгорания, а толкатели, приводящие в действие клапаны, были переработаны для уменьшения веса. Даже титановый выхлоп Akrapovic легче на 3,6 кг по сравнению с выхлопной системой S 1000 RR.

Результатом этих доработок стала силовая установка, которая, по утверждению BMW Motorrad, выдает 205 л.с. при 13 000 об/мин для США, для РФ 212 л.с. Тестовый образец был прошит установленной дилером «картой крутящего момента», которую протестировали на динамометре Dynojet 250i. M RR развивал пиковую мощность 161,30 л.с. при 11 230 об/мин и 105 Нм крутящего момента при 9 250 об/мин. 

Анализ кривых показывает, что дополнительная вспышка устраняет разочаровывающий провал модели S между 6000 и 8000 об / мин, но мощность быстро снижается сразу после 11 000 об / мин, оставляя 4100 об / мин перегрузки, ожидающих откупоривания с изменениями настройки гоночных спецификаций.

Этот повышенный крутящий момент на средних оборотах делает M 1000 RR ракетой на выходе из поворота. Быстрому начальному ускорению на треке способствовало превосходное сцепление гоночных сликов Dunlop KR448 и KR451, которые были установлены на тестовом байке. Это придавало дополнительную уверенность при переключении передач после апекса, чему способствовало плавное действие стандартного двунаправленного квикшифтера. 

Электронное управление дросселем в большинстве случаев не совсем соответствует ожидаемым результатам. А четыре основных уровня контроля тяги в режимах Ride Pro (Дождь, Дорога, Динамика, Гонка) имеют по 15 дополнительных настроек для каждого. где +7 — максимальный уровень вторжения, а -7 — наименьший, всего 60 выбираемых вариантов. Учитывая много-много часов работы в салоне и опыт настройки, это может иметь смысл, но впитывать нужно очень много.

Поработав со всеми этими опциями за время, отведенное на наш однодневный трековый тест, я обнаружил, что настройка -4 с управлением на заднем колесе, сниженным до уровня 1, обеспечивала наиболее интуитивный опыт вождения. Это помогло M RR максимально использовать линейную подачу мощности и низкий уровень шума. Он продемонстрировал резкое ускорение на выходе из поворота, в то же время идеально сохраняя мощность на заднем колесе в стиле MotoGP с низкой траекторией, потрясающе.

Справедливости ради стоит сказать, что шасси M RR, вдохновленное гонками, допускает резкие повороты с небольшим драматизмом и превосходным сцеплением с дорогой. Но настоящей звездой управляемости здесь является впечатляющее плавное действие и отличный контроль демпфирования вилки Marzocchi, чему, несомненно, способствуют два ее законцовок, создающих прижимную силу. 

Изменения, влияющие на эту производительность, включают немного более крутой угол поворота рулевой колонки 23,6 градуса (по сравнению с 24,2 на S). Вылет вилки также уменьшен на 3 мм. Результатом является вселяющее уверенность ощущение передней части, не имеющее себе равных ни на одном из предыдущих супербайков BMW.

Передняя часть настолько хороша, что его тормозные суппорты с маркой M, разработанные совместно с Nissin, немного разочаровывают после агрессивного начального прикуса, поскольку ощущение рычага не очень хорошее, когда вы тормозите на апексе. Прямая сила превосходна, но есть возможность для большего общения и чувствительности при расширении пределов. Трехступенчатая электронная функция торможения двигателем может быть настроена в соответствии с вашим стилем.

Но среди многих выдающихся качеств M 1000 RR нет ничего лучше, чем его невероятная маневренность и сверхъестественная легкость при поворотах из стороны в сторону. Конечно, здесь помогают геометрия шасси и легкие материалы, но главное — колесная пара из углеродного волокна. Хотя композитные диски не разрешены в соревнованиях мирового уровня, нельзя отрицать или не приветствовать их маневренность. 

BMW M 1000 RR — один из самых шустрых мотоциклов, единственная сравнимая по управляемости машина — бескомпромиссный Ducati Superleggera V4. Даже со всеми преимуществами, полученными от M 1000 RR благодаря легким материалам, изменениям двигателя и настройке шасси, реальный потенциал по-прежнему скрыт. Конечно, так обстоит дело с большинством специальных омологаций. 

Он сделан из углеродного композита и оснащен такими хитрыми функциями, как контроль запуска, ограничитель скорости на пит-лейн и регулируемый шарнир маятника, но все же обладает той же основной душой и индивидуальностью, что и S 1000 RR, включая его недостатки; онемевший дроссель, перегруженный комплект электроники. У него есть хитрые компоненты и аккуратные навороты, но его производительность для выставочного зала не сильно отличается от базовой модели.

Стоит ли дополнительных затрат M 1000 RR по сравнению с моделью S, как всегда, решать вам. Если вы клубный гонщик или серьезный энтузиаст гонок с солидным бюджетом, то M предлагает хитрые компоненты и эти впечатляющие легкие колеса CF, а также весь потенциал, который BMW стремится использовать на сцене World Superbike.

Но базовая S 1000 RR стоит 16 995 долларов, и легко превысить 20 000 долларов с несколькими вариантами опций. Версия М стоимостью 37 490 долларов представляет собой комбинацию экзотических материалов и списка хитрых компонентов, некоторые из которых видны: кузов из углеродного волокна, рычаги, обработанные на станке с ЧПУ, и титановая выхлопная система Akrapovic. 

Колесная пара BMW из углеродного волокна входит в дополнительный пакет стоимостью 4500 долларов для модели S, но входит в стандартную комплектацию M 1000 RR. Также примите во внимание неопубликованные, но предположительно высокие затраты на разработку двигателя, включая титановые шатуны и другие хитрые внутренние детали.

Таким образом, M 1000 RR — это огромный скачок в цене на некоторые отличные детали. Но для уличного гонщика и типичного воина трекового дня S 1000 RR доставит примерно столько же развлечений, сэкономив много долларов.

M RR поднимают потолок возможностей для настоящих искушённых гонщиков. Если у вас есть ресурсы, как финансовые, так и технические, волшебство М стоит того, особенно для изменения шасси и карбоновых колес. Большинству из нас, смертных, подойдет более низкая спецификация S.

Тем не менее… разве мы все не хотим, чтобы в нашей жизни было больше волшебства?

Источник: cycleworld.com

Делитесь с друзьями: