Toyota Supra, пожалуй, один из самых знаковых автомобилей Японии. Это почти наверняка самый культовый спортивный автомобиль, который когда-либо производила Toyota, и его любят автолюбители во всем мире. Имя Supra восходит к 40-летней давности, и с выходом пятого поколения это имя сохранится и в будущем.

Toyota черпала вдохновение для Supra из своего собственного спортивного автомобиля 2000GT с рядной 6-цилиндровой компоновкой конца 1960-х годов. Первые три поколения Supra поставлялись с двигателем, который был прямым потомком двигателя M от 2000GT.

2000GT считается классикой среди гран-туризмо 1960-х годов. Он был вдохновлен Jaguar E-Type и продемонстрировал миру, что японские производители автомобилей тоже могут строить лучшие автомобили. 

Toyota Celica XX / Supra (1978-1981)

Первоначально Toyota представила название Supra в апреле 1978 года. Оно представляло собой новое обозначение более широкой, длинной и более мощной версии Toyota Celica второго поколения. Автомобиль был разработан, чтобы конкурировать с чрезвычайно популярными Datsun Z, и был известен на внутреннем рынке как Celica XX.

Что действительно отличало новую Supra от стандартной Celica, так это двигатель. 2,6-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Supra мощностью 110 л.с. был первым серийным двигателем компании, оснащенным электронным впрыском топлива. Для внутреннего японского рынка Supra оснащалась меньшим 2,0-литровым двигателем мощностью 123 л.с. Двигатель меньшего размера был установлен таким образом, чтобы японские покупатели не платили дополнительный налог в соответствии с действующими в стране правилами размера и объема транспортных средств.

Toyota предлагала Supra либо с 5-ступенчатой ​​механической (W50), либо с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач (A40D). Автомобиль также отличался дисковыми тормозами на четыре колеса и четырехрычажной задней подвеской с винтовыми пружинами. В передней части автомобиля имелись стойки МакФерсон и стабилизатор поперечной устойчивости.

1 января 1979 года Supra была официально представлена ​​на рынке США в виде 2,6-литровой модели. Его базовая цена составляла 10 118 долларов, и изначально он рассматривался как модель премиум-класса в линейке Celica. Supra была первым автомобилем Toyota с круиз-контролем в США и другими функциями, такими как кондиционер, регулируемый руль, люк на крыше, опциональная кожа и стереосистема AM / FM.

В августе 1980 года Celica Supra получила первую серьезную модернизацию в виде увеличения рабочего объема. Объем двигателя теперь составлял 2,8 литра, а мощность была увеличена до 116 л.с. и 196 Нм. Он мог разгоняться до 100 км/ч всего за 10 секунд, а четверть мили преодолевать за 17,5 секунд.

Кроме того, Toyota предложила новый пакет спортивных характеристик в дополнение к обновлениям. Этот пакет включал новую спортивную подвеску, выпуклые шины с белыми буквами, а также передний и задний спойлеры.

На японском рынке Celica XX 2800GT была оснащена самым мощным двигателем в линейке: шестицилиндровым двигателем объемом 2,8 литра и мощностью 172 л.с. В 1981 году Celica XX представила первый в мире навигационный компьютер.

Toyota Celica Supra второго поколения А60 (1981-1986)

Следующая Toyota Supra появилась в виде Mk2 Celica XX, которая была запущена в июле 1981 года. Она была основана на новой спортивной платформе Celica третьего поколения. Эта новая модель автомобиля была ориентирована на спортивное мастерство и продавалась как Celica Supra на всех экспортных рынках, но как Celica XX в Японии.

В очередной раз Supra сохранила внешний вид стандартной Celica, но с некоторыми отличиями. Supra сохранила рядный 6-цилиндровый двигатель, тогда как стандартная Celica обходилась рядным 4-цилиндровым двигателем. У автомобиля также была увеличена колесная база и изменена передняя часть. Были установлены убирающиеся фары, а колесные арки агрессивно расширялись.

Европейские рынки впервые увидели Supra в августе 1982 года, и автомобиль пользовался дополнительной эксклюзивностью в Великобритании, поскольку его поставки были ограничены 100 автомобилями в месяц.

На рынке Северной Америки Celica Supra предлагалась в нескольких вариантах. Покупатели могли выбрать «люксовый тип» (L-тип) или «производительный тип» (P-тип). И L-Type, и P-Type были механически идентичны, различия ограничивались более широкими колесами и шинами, расширителями из стекловолокна над колесами на P-Type и более спортивным интерьером.

Новая Toyota Supra оснащалась 2,8-литровым рядным шестицилиндровым двигателем (5M-GE) мощностью 145 л.с. и крутящим моментом 210 Нм на рынке Северной Америки. Когда автомобиль запускался, он мог разогнаться до 0-100 км в час примерно за 9,8 секунды и мог преодолеть четверть мили за 17,2 секунды.

В очередной раз японский рынок получил версию автомобиля с меньшим двигателем. Покупатели могли выбрать 2-литровую версию, которая не была доступна на других рынках. 2,0-литровый турбодвигатель M-TEU производил ту же мощность, что и 2,8-литровый двигатель 1982 года, но ограничивался автоматической коробкой передач. Если вы хотели версию с механической коробкой передач, предлагался 2,0-литровый 1G-GEU мощностью до 160 л.с.

Toyota объединила обновленный двигатель с 5-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач W58 или с 4-ступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач A43DL в качестве опции для L-Type. Celica Supra отличалась независимой подвеской всех четырех колес, специально настроенной Lotus. Автомобиль был оснащен реечным рулевым управлением с регулируемым усилителем и задней подвеской на полузависимых рычагах с винтовыми пружинами. Кроме того, Celica Supra оснащалась дисковыми тормозами на четыре колеса.

Мощность двигателя неуклонно увеличивалась на протяжении всего поколения, достигнув максимальной мощности 178 л.с. и 287 Нм для моделей, продаваемых в Великобритании и Новой Зеландии. Celica Supra для североамериканского рынка развивала максимальную мощность 161 л.с., примерно столько же, сколько у японской версии автомобиля.

Ранний гоночный успех

По сравнению с Supra первого поколения, у второго поколения Supra более насыщенная гоночная карьера на трассе. В британском чемпионате седанов (предшественнике BTCC) гонщик Вин Перси успешно участвовал в гонках на Celica и Corolla. Следующим его шагом стал переход на Celica Supra в 1983 году.

На Celica Supra Перси удалось выиграть девятый этап серии 1984 года, отбив 3,5-литровый Rover Энди Роуза. Барри Шин взял под свой контроль Celica Supra Перси в сезоне 1985 года. В том же году Пер Эклунд выиграл чемпионат группы А на ралли Ольстера на своей Celica Supra.

Toyota Supra третьего поколения А70 (1986-1993)

Из-за задержек с производством в 1986 году было запущено третье поколение Toyota Supra. Связи между Celica и Supra были разорваны, поскольку теперь это были две совершенно разные модели. Toyota проложила новый путь с Celica, сделав ее переднеприводной, в то время как Supra сохранила заднеприводную компоновку. Supra была запущена в Америке по цене 18 610 долларов по сравнению с 14 098 долларов за автомобиль предыдущего поколения.

Toyota обновила двигатель до более мощного 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя мощностью около 200 л.с. Первоначально автомобиль был доступен только с безнаддувным двигателем, но в 1987 году к модельному ряду добавилась версия с турбонаддувом. Эта модель с турбонаддувом производила примерно 230 л.с. и 325 Нм.

Как и предыдущие модели Supra, на японском рынке также были представлены 2,0-литровые версии автомобиля. 2,0-литровая версия Supra была немного уже снаружи, чтобы соответствовать требованиям правительства Японии по размерам. Это означало, что японские покупатели не платили налоги за вождение более крупного автомобиля.

Посмотреть полный отчет для автомобиля:

Toyota 7M-GE и 7M-GTE с турбонаддувом были флагманами линейки двигателей Toyota. Они имели четыре клапана на цилиндр вместе с двумя верхними распредвалами, а версия с турбонаддувом была первым двигателем Toyota без распределителя, предлагаемым в Соединенных Штатах.

К сожалению, из-за ошибки в заводских характеристиках момента затяжки болтов головки, почти все эти двигатели имели серьезные проблемы с пробитыми прокладками. Считалось, что неправильные характеристики крутящего момента связаны с тем, что Toyota перешла с асбестовых прокладок головки блока цилиндров на медные. Хотя проблема была серьезной, ее можно было легко устранить, заменив прокладку головки и затянув болты головки с крутящим моментом 100 Нм. Помимо этой проблемы, двигатели были невероятно надежными.

Toyota перенесла 5-ступенчатую коробку передач W58 от предыдущего поколения, однако версия с турбонаддувом предлагалась с более надежной механической коробкой передач R154. Покупатели также могли выбрать 4-ступенчатую автоматическую коробку передач A340E как для моделей с турбонаддувом, так и для моделей без наддува.

Новое третье поколение Supra также было оснащено большим количеством технологий, чем когда-либо. Когда он был запущен в 1986 году, были варианты с 3-канальной ABS и TEMS (подвеска Toyota Electronic Modulated Suspension). Двигатель 7M-GE также имел новую индукционную систему акустического контроля (ACIS), которая контролировала импульсы сжатия воздуха во впускном трубопроводе для увеличения мощности.

Позже в жизненном цикле поколения Toyota представила 2,5-литровый двигатель 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом мощностью 276 л.с. и крутящим моментом 363 Нм. Это предлагалось с теми же вариантами трансмиссии, что и в предыдущих версиях автомобиля, и автомобиль был обозначен как JZA70.

В дополнение к JZA70, выпущенному в 1990 году, Toyota также выпустила JZA70-R. Этот автомобиль с 1JZ-GTE был также известен как 2.5 Twin Turbo R и отличался дополнительными улучшениями, такими как более легкие стабилизаторы поперечной устойчивости, увеличенный интеркулер, спортивная подвеска Bilstein, дифференциал Torsen, сиденья Recaro, рулевое колесо MOMO и ручка переключения передач, а также серая внутренняя отделка.

Supra Turbo A в автоспорте

Toyota произвела 500 Supra со специальной омологацией для чемпионата Японии по кузовным гонкам (JTCC). Turbo A был доступен только в Японии и производился с сентября 1988 года по октябрь 1988 года.

Автомобиль имел небольшие механические и косметические отличия по сравнению со стандартным автомобилем. Он отличался стандартным турбокомпрессором CT-26 с немного большим индуктором. Кроме того, Turbo A был оснащен более толстыми дугами безопасности, вентилируемыми дисковыми тормозами и дополнительными каналами охлаждения в передней части автомобиля.

Turbo A имел разную степень успеха в различных областях автоспорта, от ралли до гонок на выносливость. Однако автомобиль не выиграл столько гонок, сколько надеялись в JTCC, несмотря на то, что он был разработан для этого. Это было связано с тем, что он был недоработан и был помещен в дивизионы более высокого уровня из-за его 3,0-литрового двигателя. По сути, автомобиль был слишком тяжелым для классов более низкого уровня и недостаточно мощным по сравнению с конкурентами в классах более высокого уровня.

Toyota Supra четвертого поколения А80 (1993-2002)

Японская автомобильная промышленность пережила период невероятного успеха с восьмидесятых по девяностые годы. В этот период японские производители разработали лучшие в мире автомобили, которые стали одними из самых любимых автомобилей всех времен. Среди них были Mazda RX-7 FD, Honda NSX, Nissan GT-R R34 и R33 и, конечно же, Toyota Supra Mk4.

Toyota продолжала выпускать Mk3 Supra до 1992 года, когда была уверена, что сможет представить автомобиль, который сможет сравниться и превзойти текущий урожай спортивных автомобилей. Культовое сердце Supra А80 началось с появления 2,5-литрового двигателя с двойным турбонаддувом серии JZ в автомобиле Mk3. Этот двигатель станет одним из самых известных и любимых силовых агрегатов японского производителя.

Долгожданная Mk4 Supra была представлена ​​на Чикагском автосалоне в 1993 году, и это стало смелым новым направлением для компании. Купе разрабатывалось четыре года под руководством главного инженера Исао Цузуки, который также работал над MR2 и первой Celica.

Новая Supra от Toyota имела более плавный дизайн, который имел больше общего с 2000GT шестидесятых, чем ее предшественник. Автомобиль излучал производительность благодаря низкому длинному капоту и опциональному высокому спойлеру.

Начиная с 34 225 долларов, Mk4 Supra предлагала более высокую цену благодаря внешнему виду и характеристикам суперкара. По сравнению с предыдущей моделью, Mk4 Supra стала ниже, шире и короче, но при этом на 100 кг легче.

Инженерам Toyota удалось добиться такой экономии веса, благодаря алюминию, который использовался для изготовления капота, верхней части тарги (опционально), масляного поддона, поддона трансмиссии, различных компонентов подвески и передней поперечины. Кроме того, на рулевом колесе использовался магний, а бензобак был сделан из пластика. Toyota была настолько сосредоточена на снижении веса, что даже использовала полые ковровые волокна, чтобы сэкономить несколько граммов.

Более легкая конструкция была связана с более упрощенной линейкой двигателей: 3,0-литровая рядная шестерка серии JZ с наддувом или двойным турбонаддувом. В безнаддувной версии автомобиль выдавал 220 л.с., но настоящей звездой шоу была модель с турбонаддувом, которая выдавала около 320 л.с.

С точки зрения производительности, Mk4 Supra стала большим шагом вперед по сравнению со своим предшественником. Теперь он мог разогнаться до 0–100 км в час всего за 4,6 секунды и развить скорость более 277 км/ч. Однако скорость автомобиля была ограничена всего 180 км/ч в Японии в целях безопасности и 250 км/ч в других странах.

Двойные турбонагнетатели в Supra работали в последовательном, а не параллельном режиме. Toyota направила все выхлопные газы через первую турбину, чтобы уменьшить отставание, что увеличило крутящий момент уже на 1800 об/мин. Затем выхлопные газы направляются через вторую турбину со скоростью 3500 об/мин для режима «предварительного наддува», однако ни один из выходных газов не используется для питания двигателя. При 4000 об/мин вторая турбина срабатывает должным образом, чтобы усилить первую турбину.

Для Supra четвертого поколения Toyota решила разработать новую шестиступенчатую коробку передач Getrag/Toyota V160, которая использовалась исключительно на моделях с турбонаддувом, в то время как безнаддувный автомобиль должен был довольствоваться пятиступенчатой ​​механической коробкой передач W58. И турбо, и безнаддувные модели предлагались с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач с ручным режимом переключения.

Mk4 Supra в автоспорте

В то время как задний привод и переднее расположение двигателя никогда не менялись, Mk4 Supra была, безусловно, самой успешной в автоспорте.

Mk4 Supra два года подряд участвовала в культовых 24-часовых гонках Ле-Мана, швейцарских горных гонках, гонках Пайкс-Пик, американских гонках SCCA и добилась невероятного успеха в японском чемпионате JGTC с 1995 по 2003 год.

К концу девяностых продажи спортивных автомобилей, таких как Supra, на рынке Северной Америки резко упали. Toyota отозвала Supra с канадского рынка в 1996 году и в 1998 году в США. Supra продержалась в Японии до 2002 года, когда она была снята с производства из-за новых ограничительных мер по контролю за выбросами.

Возвращение Toyota Supra (J29/DB)

В течение многих лет возвращение Supra было просто желаемым событием, и было много слухов о новой машине. Однако проблеск надежды зажегся, когда Toyota представила концепт FT-1 в январе 2014 года.

Концепт был без каких-либо спецификаций, но он, несомненно, был спортивным и явно черпал вдохновение у Toyota Supra А80. Он отличался тем же передним расположением двигателя, заднеприводной компоновкой и плавными линиями. Однако новости о новом автомобиле не появлялись до 2016 года, когда Toyota подала заявку на регистрацию товарного знака на заводской табличке Supra.

Toyota выпустила тизер пятого поколения Supra в преддверии Женевского автосалона 2018 года. В сопроводительном тексте говорилось, что «современная гоночная концепция будет свидетельствовать о стремлении Toyota вернуть на рынок свой самый культовый спортивный автомобиль».

Во время автосалона в Женеве также был представлен концепт GR Supra Racing. Несомненно, основанный на концепции FT-1, этот автомобиль был гоночной версией Toyota Supra пятого поколения. Неизвестно, какой двигатель приводил в действие концепцию, но автомобиль отличался заниженной подвеской с оригинальными деталями Toyota, гоночными колесами BBS, гоночными суппортами Brembo, урезанным интерьером, каркасом безопасности, трековыми шинами Michelin и большим количеством углеродного волокна.

В июле 2018 года Тойота официально объявила, что Supra вернется в производство, и на Фестивале скорости в Гудвуде была представлена ​​почти серийная модель (в камуфляже). Toyota тесно сотрудничала с BMW над проектом Supra, и автомобиль основан на платформе Z4. 

Toyota Supra пятого поколения дебютировала в январе 2019 года на автосалоне в Детройте как модель 2020 года. 

Toyota ранее использовала «A90» и «A91» в качестве кодов для рекламных и маркетинговых материалов пятого поколения, как отсылки к моделям A40–A80 предыдущих поколений. Supra пятого поколения использует соглашения об именах с BMW и фактически использует код серии J29 с кодами моделей DB.

Supra оснащается двумя вариантами двигателей от BMW : 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом или 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом. 2,0-литровый двигатель имеет переменную выходную мощность 194–258 л.с., от 4500 до 6500 об / мин и 320–400 Нм крутящего момента.

3,0-литровый двигатель имеет выходную мощность 335–387 л.с. от 5000 до 6500 об/мин и 495–500 Нм крутящего момента от 1600 до 5000 об / мин, с передачей мощности на задние колеса через 8-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF 8HP. Вариант с механической коробкой передач в настоящее время не предлагается. 

Сравнить и выбрать полис ОСАГО онлайн:

Модель 2,0 л может разогнаться с 0–97 км/ч за 5,2–6,5 секунды, а три литра до 97 км/ч за 3,9–4,1 секунды. Это на 0,7–0,5 секунды быстрее, чем вариант с турбонаддувом A80 Supra. Автомобиль последнего поколения имеет ограниченную электроникой максимальную скорость 249 км / ч.