Если вы следите за Формулой Е — или любым видом автогонок, — вы знаете, что за гонщиками, командами и автомобилями, которые побеждают в гонках, всем движет телеметрия. 

Телеметрия передает данные в режиме реального времени от компонентов гоночного автомобиля, чтобы отображать входящую и выходящую энергию, скорость и то, как действия водителя вступают в игру — среди многих других потенциальных фрагментов информации — в различных точках трассы. Информация содержит уроки для водителя, диагностические инструменты для автомобиля и помогает показать команде инженеров, как сделать автомобиль лучше. 

На прошлой неделе на испытательном полигоне Mercedes в Иммендингене в немецком регионе Шварцвальд у журналистов была возможность не только покататься на EQXX, но и получить представление о методологии, которую команда инженеров применяла к этому автомобилю. Во время «оценки вождения» результаты эффективности вождения сравнивались с результатами инженерного теста. 

Да, это футуристический Vision EQXX, самый эффективный автомобиль, когда-либо созданный Mercedes-Benz. В апреле он преодолел 1200 км на одном заряде от Штутгарта, Германия, до Сильверстоуна, Англия, с дополнительным расстоянием в запасе для нескольких победных кругов в конце. 

Для ознакомления с трассой, журналистам дали проехаться на особенном Mercedes EQB, который команда называет Emma, ​​— это дань уважения ММА, платформе для серийного производства компактных и средних электромобилей. 

Хотя снаружи он просто выглядит как EQB, аккумулятор, двигатель, инвертор и система охлаждения Эммы идентичны тем, что используются в EQXX, и, поскольку EQXX только один, Mercedes сначала тестирует любые небольшие изменения в силовой установке на этом паркетнике. Подняв люк, можно увидеть, что заднее сиденье было снято и заменено панелью, полной датчиков и компонентов. Да, вещи ломались и были инциденты, но одноразовый EQXX и остальные его специальные материалы и компоненты были сохранены в безопасности. 

Менеджер проекта Vision EQXX Мальте Сиверс отмечает, что это единственный EQB с задним приводом, потому что он должен был соответствовать компоновке EQXX. Одномоторные серийные версии EQB (для Европы) имеют передний привод.

В EQB инженеры Mercedes могут увеличить запас хода автомобиля до более чем 700 км с аккумуляторной батареей мощностью ~ 100 кВтч. Сиверс говорит, что эта цифра подчеркивает тот факт, что недостаточно иметь наилучшую электрическую трансмиссию. 

Полигоны ни в коем случае не плоские и не прямые. Лента дороги через бывший танкоиспытательный комплекс, предлагающая маршрут с ровным покрытием, но включающий в себя различные изменения рельефа, несколько кольцевых развязок и несколько зон скорости от 50 до 100 км/ч. Кстати скорость контролируется системой мониторинга транспортных средств.  

На 16-километровом круге можно набрать в среднем 12,1 кВтч/100 км или 8,2 км/кВтч, что почти вдвое превышает эффективность, которая есть в EQB 300.

Затем пришло время сесть в EQXX. Хотя технически это концепт-кар, он чувствует себя полностью управляемым и не имеет ощущения хрупкого шоу-кара, которые были в концептах в прошлом. Я потянул за дверной ремень из волокна Biosteel, и дверь из армированного стекловолокном пластика и вспененного полиамида закрылась с успокаивающим стуком. Затем я отрегулировал сиденье, обтянутое альтернативной веганской кожей грибного происхождения, и устроился в EQXX вполне комфортно, что примечательно, учитывая мой рост 198 см. 

Вождение EQXX не требовало изучения нового интерфейса; распределительный механизм и рычаг переключения передач находятся примерно в тех же местах, что и в EQB, в то время как тактильные элементы управления на ступице рулевого колеса представляют собой просто упрощенное новое поколение текущего макета.

Самым радикальным изменением стал сверхдлинный цельный 47,5-дюймовый дисплей, стоящий поверх всей низко расположенной приборной панели. Ближе к полю фокусировки, с более естественным уровнем контрастности, я обнаружил, что он гораздо менее утомителен для глаз, чем гиперэкран EQS.

Мы отправились в путь и услышали вой мотора и жужжание приводных систем. Mercedes еще не приложил много усилий к NVH в этом единственном экземпляре — по понятным причинам — но на самом деле он довольно хорош. Тело кажется жестким, а рулевое управление на удивление нормальным и коммуникабельным. Нижняя часть кузова EQXX изготовлена ​​из специальной переработанной стали с низким содержанием CO2, а вся задняя часть EQXX представляет собой самую большую алюминиевую конструкционную, сделанную Mercedes-Benz с литыми куполами амортизаторов.

Одним из признаков передовой конструкции автомобиля было почти полное отсутствие шума ветра. EQXX прорезает воздух с выдающимся показателем 0,17. Его тонкие, специально разработанные шины Bridgestone Turanza Eco на 20-дюймовых кованых магниевых дисках также создают мало шума от дороги. 

В салоне поддерживается прохлада с помощью современной климатической системы, частично работающей от 12-вольтовой системы, которая питается в основном от солнечной панели на крыше. Подход «охлаждение по требованию» снизу направляет воздух мимо аккумуляторной батареи только при необходимости, в то время как система жидкостного охлаждения управляет только силовой электроникой и двигателем. Mercedes говорит, что может поддерживать температуру батареи ненамного выше температуры окружающей среды, но еще не детализировал элементы внутри батареи мощностью почти 100 кВтч. 

Меня попросили удерживать трансмиссию EQXX в диапазоне 20 или 25 кВт, чтобы силовая установка работала с максимальной эффективностью 95% от ячейки до колес. Конечно, мой стиль вождения отличался от эталонного. Я установил больше — 1,62 кВтч против 0,66 кВтч у водителя-испытателя — предполагая, что водитель-испытатель был просто более плавным — и моя средняя скорость была немного выше, почти 51 км/ч против 49 км/ч. Но глядя на мои результаты, наложенные на их результаты, все выглядело не так плохо, как я опасался.

Я не слишком опозорился, так как лучший тест-пилот Mercedes-Benz проехал по маршруту со средним расходом 7,9 кВтч/100 км, а я израсходовал электроны со скоростью 8,39 кВтч/100 км — близко, но не так эффективно.

Для сравнения, это 11,9 км на киловатт-час — примерно вдвое больше, чем сегодня считается отличной эффективностью электромобиля, и примерно на 45% лучше, чем то, что я видел у Эммы. 

В ходе учений подчеркивалось, что в автомобилях будущего, одного лишь проектирования силовой установки с учетом эффективности недостаточно, и что реальные преимущества должны быть достигнуты путем сосредоточения внимания на комплексе в целом. 

Затем мне позволили немного повеселиться — использовать все 180 кВт (241 л.с.) EQXX. Для автомобиля, который весит менее 1769 кг, этого достаточно, и когда я увеличил перегрузку в повороте и был удивлен, насколько хорошо держатся тонкие шины, но мне сразу напомнили, что центр масс в этой модели расположен очень низко. 

Я ушел с ухмылкой и передал EQXX следующему человеку, пока моя телеметрия загружалась. Даже из короткого теста за рулем, EQXX посылает убедительный сигнал: применение всех возможных технологий и максимальное использование доступной энергии, не должно быть рутиной. Короче говоря, влияние EQXX будет далеко идущим, чего нельзя сказать о большинстве концепт-каров.

Источник: motorauthority.com