Современные нейкеды родились из спортбайков, но не потому, что кто-то сказал: «О, круто! Я должен снять все пластиковые детали и выбросить их в мусорный бак». Скорее всего, мотоцикл пострадал на дороге, вероятно, с обеих сторон. Таким образом, вместо того, чтобы платить тысячи за замену обтекателей, гонщик просто продолжал кататься и ему было наплевать на то, как он выглядит, так родился стритфайтер.

Потом какой-то гений из «Триумфа» подумал: «Черт возьми, мы можем продавать эти вещи» . Так они выпустили Speed ​​Triple. Но Nakeds потребовалось некоторое время, чтобы действительно завоевать популярность. 

Прошло время, прежде чем японские бренды приняли эту концепцию. Поначалу компании чаще всего разочаровывали; иногда казалось, что они не только сняли кузов со своих байков, но и лишили их веселья, сделав их скучными. Со временем другие европейские компании присоединились к Triumph и продолжали работать в этом направлении. Ducati, KTM, Aprilia, MV Agusta и BMW творили магию.

Но иногда и японцам это удавалось. У Suzuki, самой маленькой из «Большой четверки», всегда была в колчане единственная стрела, которая стреляет прямо и точно: GSX-R. Обновленная версия GSX-S1000 2022 года была усовершенствована, чтобы стоять рядом с лидерами класса, такими как 1290 Super Duke от KTM и Tuono RSV4 от Aprilia .

Электроника

В основе обновленного электронного ядра лежит интеллектуальная система езды Suzuki (SIRS), которая включает в себя множество функций. Электронная система дроссельной заслонки с дистанционным управлением. Решения системы основаны на выбранных гонщиком настройках, которые вводятся с помощью трехрежимного переключателя режимов движения Suzuki (SDMS): режим A (активный) для наиболее агрессивного отклика дроссельной заслонки, режим B (базовый) для более линейного выхода и режим C. (Комфорт) более мягкий отклик и подача крутящего момента.

Запрошенная мощность затем модулируется системой контроля тяги Suzuki (STCS), которую можно выбрать на лету или просто отключить. Эта система отслеживает скорость передних и задних колес, обороты двигателя, положение передачи и положение дроссельной заслонки, чтобы рассчитать, какое вмешательство необходимо применить.

За плавность отвечает двунаправленная система быстрого переключения передач (QS), которая является совершенно новой и несколько отличается от Hayabusa. На корпусе двигателя установлен новый датчик положения передачи, а не плунжерный механизм на рычаге переключения передач.

Есть также несколько приятных электронных улучшений качества жизни в Suzuki: Easy Start System и Low RPM Assist System. Первый позволяет гонщику просто нажать кнопку запуска, без сцепления (в нейтральном положении), чтобы зажечь двигатель. Второй немного повышает обороты двигателя на низких оборотах для чистого и легкого запуска.

Двигатель

Как и его ушедший, но не забытый родственник GSX-R1000 2005-06 гг., двигатель S1000 сохраняет идентичные длинноходные размеры 73,4 x 59,0 мм, рабочий объем 999 куб. см и четыре клапана на цилиндр. Но помимо этих основных характеристик, новый двигатель был доработан и модернизирован. Начиная сверху, новые профили распределительных валов обеспечивают меньший подъем клапанов и частичное перекрытие для соблюдения требований по выбросам, а также улучшенную подачу в среднем диапазоне. 

Новый натяжитель кулачковой цепи снижает трение и повышает надежность. Алюминиевые поршни с плоским верхом установлены в цилиндрах с покрытием из композитного электрохимического материала (SCEM). Насосные потери уменьшаются за счет вентиляционных отверстий между цилиндрами. Весь двигатель был обработан, а крышки картера получили новые формы и отделку для лучшей эстетики. 

Новая выхлопная система 4-в-2-в-1; в средней камере теперь есть второй каталитический нейтрализатор, чтобы соответствовать текущим и будущим стандартам выбросов. Клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET) расположен ниже по потоку от средней камеры, но выше по потоку от глушителя, что позволяет легко установить глушитель другого производителя, оставаясь при этом совместимым с EPA.

Сцепление Suzuki Clutch Assist System (SCAS) было переработано с крутыми пандусами, а также с достаточной силой прижима, чтобы в корзине требовалось всего три пружины. Эта комбинация обеспечивает легкое ощущение на рычаге, а функция проскальзывания помогает QS при агрессивном переключении на пониженную передачу при замедлении.

Suzuki заявляет о небольшом увеличении мощности со 147,9 л.с. при 10 000 об/мин до 149,9 л.с. при 11 000 об/мин, а крутящий стал 106 Нм. Диаграммы динамометрического стенда Suzuki показывают, что провалы в кривых мощности и крутящего момента были заполнены; теперь это хорошая плавная линия во всем диапазоне оборотов.

Шасси

Домом для этого двигателя литрового класса является знакомая алюминиевая рама с двумя лонжеронами и маятник, заимствованный прямо у GSX-R1000. 43-миллиметровая перевернутая вилка KYB полностью регулируется с предварительным натягом пружины, демпфированием сжатия и отбоя, а связанный амортизатор KYB с регулировкой предварительного натяжения пружины и демпфирования отбоя укрощает заднюю часть. 

За торможение отвечает пара радиальных суппортов Brembo Monoblock с 320-миллиметровыми дисками спереди и однопоршневым суппортом Nissin с 240-миллиметровым ротором сзади; они модулируются новым компактным контроллером ABS. Рычаги тормоза и сцепления имеют пять ступеней регулировки по вылету каждый.

Шестиспицевые литые алюминиевые колеса оснащены радиальными шинами Dunlop Roadsport 2, размером 120/70ZR-17 спереди и толстыми 190/50ZR-17 сзади, разработанными и оптимизированными специально для этого мотоцикла. 

Стайлинг

По сравнению с мотоциклом предыдущего поколения, GSX-S1000 выглядит современно и остро. Кузов, фары и стиль агрессивны и угловаты. Первое, что вы заметите, — это светодиодные фары, расположенные друг над другом, крошечные по размеру, но излучающие тонну света через толстые выпуклые линзы, формирующие диаграмму направленности луча. Обтекатели переднего радиатора прекрасно сочетаются с крышкой топливного бака, а винглеты в стиле мини-MotoGP. 

Говорят, что текстурированные боковые панели помогают удерживать колени гонщика, добавляя внешний вид, в то время как чистая задняя часть и сиденье могут быть дополнены чехлом для одиночного сиденья. Доступны два варианта цвета: синий металлик или матовый серый.

Вождение

Эргономика GSX-S1000 очень удобная и прямая. При росте 1,8 м я нашел сиденье вполне разумным с высотой 81 см; подножки, установленные в спортивном стиле, но давали моим ногам удобный изгиб в коленях. И в довершение всего, затемненный конусообразный руль теперь шире и повернут вверх, как раз для нейкеда, что дает много рычагов для управления, оставаясь при этом абсолютно удобным.

В дороге первое, что я заметил, это квикшифтер. Переключатель передач GSX-S стал немного более совершенным, особенно с переключением «один-два». Не было пропущенных или случайных переключений даже при коротких переключениях на более низких оборотах. Двигатель S действительно гибкий; гонщики могут нажать более высокую передачу и ездить более расслабленно, полагаясь на крутящий момент для передвижения. 

Или, если настроится, могут хорошенько его выпороть и разогнать, в зависимости от настроения. В любом случае, GSX-S1000 наплевать. Есть что-то совершенно удовлетворительное в рядной четверке литрового класса на приличной дороге.

Изменение режима SDMS на B определенно смягчает подачу и сглаживает реакцию дроссельной заслонки, которая временами может казаться слишком резкой и отрывистой в режиме A, в первую очередь при открытии дроссельной заслонки. Suzuki утверждает, что выход между режимами похож или одинаков, но подача изменена. 

Режим пытается создать у гонщика впечатление, что он гиперагрессивен, что не всегда желательно. Как уже упоминалось, система контроля тяги имеет пять настроек плюс отключение, поездка началась с 2, перешла на 1 и в конечном итоге закончилась тем, что она выключила ее. Двигатель работает довольно плавно, и не было никаких причин слишком беспокоиться о доступном сцеплении.

Колесная база и геометрия, создают устойчивость на скорости, а вертикальный руль обеспечивает рычаг, который вам нужен, чтобы заставить его поворачивать в узких местах. Сочетание шин Dunlop и посаженной передней части обеспечило большую уверенность в движении без каких-либо драм. Мягкие настройки подвески были не так уж и плохи, но было бы лучше немного увеличить демпфирование отскока задней части, чтобы время от времени не вставать с сиденья после попадания в неровности. 

Моноблоки Brembo обеспечивают хорошую мощность и ощущение, прогрессивно и предсказуемо наращивая ход переднего рычага, но не ожидайте, что они будут иметь такой сверхагрессивный начальный укус гоночных стопоров, как Brembo Stylema.

На руле не так много жалоб, но определенно трудно полюбить ЖК-панель. Здесь есть две проблемы: во-первых, вокруг экрана нет ничего, что могло бы защитить его от солнца, поэтому он восприимчив к бликам. Другая проблема заключается в том, что экран всасывает пыль на свою поверхность. Постоянное протирание перчаткой становится обязательной процедурой; раздражает, но не мешает.

В целом, GSX-S1000 доставляет массу удовольствия и является отличным оружием для самых разных дорог. У нас не было возможности проехать по шоссе, чтобы понять, достаточно ли защиты от ветра для длительных поездок, но для большинства людей, ищущих нейкед, это не столь значимо в списке приоритетов. Покупатели, заинтересованные в GSX-S1000, скорее всего, будут ездить на нем немного по городу, немного по пригороду, а на выходных по извилистым дорогам. 

При цене 11 299 долларов этот байк сочетает в себе множество функций, производительности и удовольствия. Было бы интересно посмотреть, как он покажет себя в перестрелке с дорогими европейскими нейкедами, большинство из которых стоят на 6000 — 10 000 долларов. Трудно поверить, что они на много веселее.

Источник: cycleworld.com